Boeing 737

A Boeing 737-es a Boeing által gyártott két sugárhajtású keskeny törzsű utasszállító repülőgép. Eleinte a Boeing azért készítette, hogy rövidebb és olcsóbb utasszállító legyen, mint a 707-es és a 727-es. A 737-esből azonban egy kilenc különböző modellből álló család lett. Az általa szállítható utasok száma 85 és 215 között mozog. A 737-es az egyetlen keskeny törzsű utasszállító repülőgép, amelyet a Boeing gyárt. A Boeing a 737-esből már csak a -700, -800 és -900ER típusokat gyártja. A 737-es egy új hajtóművekkel és új kialakítással ellátott változata, a 737 MAX 2017-ben állt forgalomba, de 2019-ben mint nem biztonságosat leállították.

A Boeing 1964-ben kezdte el tervezni a 737-est. Az első 737-100-as 1967-ben repült. Először 1968 februárjában használta egy légitársaság. A 737-200-ast 1968 áprilisában kezdték el használni. A -200-as alapvetően a 737-100-as hosszabb változata volt. Az 1980-as években a Boeing elkészítette a -300, -400 és -500-as típusokat. A Boeing ezeket a típusokat Boeing 737 Classic sorozatnak nevezte el. A 737 Classics több utast tudott szállítani, és új hajtóművekkel rendelkeztek: CFM56-os turbóventilátorok. A 737 Classic repülőgépek szárnyain is végeztek néhány fejlesztést. Az 1990-es években a Boeing piacra dobta a 737 Next Generationt. A 737 Next Generation repülőgépek szárnyait is áttervezték, jobb pilótafülkét és új kabint kaptak. A 737 Next Generation a -600, -700, -800 és -900ER típusokból áll. Ezek a modellek 102 láb (31,09 m) és 138 láb (42,06 m) közötti hosszúságúak.

A 737-es a történelem legkelendőbb sugárhajtású utasszállító repülőgépe. A Boeing 1967 óta folyamatosan gyárt 737-eseket. Eddig 7283 repülőgépet szállítottak le, és a 737-esre még mindig 2759 olyan megrendelés van, amelyet még nem szállítottak le (2012 augusztusában^{[frissítés]}). A Boeing 737-esek a Boeing Renton gyárában készülnek a washingtoni Rentonban. A 737-es fő riválisa az Airbus A320-as család. Átlagosan 1250 darab 737-es van a levegőben, és öt másodpercenként két gép száll le vagy indul el valahonnan.

Fejlesztés

Háttér

A Boeing olyan repülőgépek terveit vizsgálta, amelyek rövid távolságokat repülnek. A Boeing egy másik repülőgépet akart készíteni a 727-es helyettesítésére a rövid repüléseken. A 737-es tervezését 1964. május 11-én kezdte meg. A Boeing sok kutatást végzett, és megállapította, hogy a légitársaságok olyan utasszállítót akartak, amely 50-60 utas befogadására alkalmas. Ez az utasszállító repülőgép 50 és 1000 mérföld (80 és 1609 km) közötti útvonalakat is képes lenne repülni. A Lufthansa volt az első légitársaság, amely 1965. február 19-én megrendelt egy Boeing 737-est. Ők 21 repülőgépet rendeltek, 67 millió dollár értékben (1965, 190,28 millió dollár 2008-ban). Miután a Boeing 1964 telén beszélt a Lufthansával, a 737-est nagyobbra szabták, hogy 100 utas befogadására alkalmas legyen.

1965. április 5-én a Boeing bejelentette, hogy a United Airlines 40 darab 737-est rendelt. A United a 737-100-asnál valamivel nagyobb gépet akart. A Boeing egy másik 737-es típust készített a United számára, amely hosszabb volt. Ezt a másik gépet 737-200-asnak nevezték el. A Boeing az eredeti 737-es nevét 737-100-asra változtatta.

A 737-es gyártása és tesztelése

Az első 737-esek a Boeing Field (ma hivatalosan King County International Airport) közelében készültek, mivel a rentoni gyár túlságosan elfoglalt volt a 707-es és a 727-es gyártásával. Miután 271 repülőgép készült a Boeing Field-en, a Boeing a 737-eseket Rentonba költöztette. Ez 1970-ben történt.

Az első Boeing 737-100 prototípusa 1966-ban készült el. Első repülését 1967. április 9-én hajtotta végre. A Szövetségi Légügyi Hivatal 1967. december 15-én közölte, hogy a -100-asnak engedélyezték az utasok szállítását. Megadták neki az A16WE típusengedélyt. A Lufthansa 1967. december 28-án kapta meg első 737-esét. 1968. február 10-én a Lufthansa lett az első nem amerikai légitársaság, amely új Boeing repülőgéppel repült. Ez volt az egyetlen nagy légitársaság, amely a 737-100-ast vásárolta. Mindössze 30 darab -100-as készült belőle.

A 737-200-as 1967. augusztus 8-án repült először. Az FAA 1967. december 21-én engedélyezte az utasok szállítását. Az első repülést a United Airlines számára 1968. április 28-án hajtotta végre. Chicagóból a michigani Grand Rapidsba repült. A légitársaságok sokkal jobban szerették a 737-200-ast, mint a 737-100-ast.

737-200 Advanced

A "tolóerő-visszafordító" a repülőgépek hajtóművének egy része. Megváltoztatja a motoron átáramló levegő áramlását, így az végül előre helyett hátrafelé próbálja tolni a repülőgépet. A 737-es első tolóerő-visszafordítói nem voltak túl jók. Azt mondták, hogy használatuk során a repülőgépet leemelték a kifutópályáról. Ez azt jelentette, hogy a kerekek nem nagyon nyomódtak le a talajra, ami miatt a fékek kevésbé voltak hasznosak. 1968-ban a Boeing továbbfejlesztette a tolóerő-visszafordítót. Ezt a fejlesztést 1969 márciusa után az összes repülőgépen alkalmazták. Azokra a repülőgépekre, amelyek a javítás előtt készültek, még felszerelhették. A Boeing a fékszárnyakat is javította. Ez a fejlesztés lehetővé tette a fékszárnyak nagyobb mértékű használatát fel- és leszálláskor. Mindezek a változtatások azt jelentették, hogy a 737-es több rakományt tudott befogadni és messzebbre tudott repülni. 1971 májusában, a 135. repülőgép elkészülte után mindezeket a fejlesztéseket, valamint a jobb hajtóműveket és a több üzemanyagot is beépítették a 737-200-asba. Ezáltal 15%-kal nagyobb hasznos terhet és hatótávolságot biztosított, mint az első 737-200-asok. Ez a 737-200-as típus 737-200 Advanced néven vált ismertté.

1970-ben a Boeing mindössze 37 darab 737-esre kapott megrendelést. Mivel a Boeing kifogyott a pénzből, azon gondolkodtak, hogy leállítják a 737-esek gyártását, és eladják a konstrukciót japán cégeknek. A Boeing törölte a Boeing Supersonic Transportot, és kevesebb Boeing 747-es gyártásába kezdett. Ezáltal a Boeing megtartott annyi pénzt, hogy a 737-es projektet folytatni tudja.

1988-ban a Boeing leállította a 737-200-asok gyártását. Összesen 1114 repülőgép készült, az utolsót 1988. augusztus 8-án adták át a Xiamen Airlinesnak.

737 Classic

1979-ben a Boeing elkezdett dolgozni a 737-es nagymértékű fejlesztésén. A Boeing azt akarta elérni, hogy a repülőgép több utast tudjon befogadni és messzebbre tudjon utazni. Emellett olyan fejlesztéseket is el akart végezni, amelyekkel a repülőgépet modernebbé lehetett tenni. Ugyanakkor meg akarta tartani a régebbi 737-esekhez való hasonlóságát is. 1980-ban a Farnborough Airshow-n adtak tájékoztatást erről az új 737-es típusról (737-300 néven).

Az új 737-es típus hajtóművének a CFM56-3B-1 hajtóművet választották. Ez a hajtómű sokkal kevesebb üzemanyagot égetett és sokkal kevésbé volt zajos. Ugyanakkor ezeket a hajtóműveket nehéz volt a repülőgépbe illeszteni. Ennek az volt az oka, hogy a 737-es szárnyai nem voltak túl magasan a föld felett, és a CFM56 átmérője nagyobb volt, mint az eredeti hajtóműveké. A Boeing és a CFM úgy oldotta meg a problémát, hogy a hajtóművet nem közvetlenül a szárny alá, hanem kissé a szárny elé helyezte. Emellett a hajtómű egyes részeit, amelyek normál esetben az aljára kerültek volna, az oldalára helyezték át. Ezáltal a hajtómű egy kicsit úgy nézett ki, mint egy hörcsögszatyor, mivel a hajtómű nem kör alakú.

A repülőgép most már 149 utast tudott szállítani, mivel a gép törzsét nagyobbra növelték. A szárnyakon is számos változtatást hajtottak végre. A szárny csúcsát 23 cm-rel (9 hüvelykkel) meghosszabbították. A szárnyfesztávolság is nagyobb lett. A szárnyakon lévő fékszárnyakat megváltoztatták. A pilótafülkét (pilótafülkét) elektronikus kijelzőkkel javították. A légitársaságok azonban dönthettek úgy is, hogy ezeket nem szerelik be a gépükbe. A fő kabin (ahol az utasok ülnek) is jobb lett. A Boeing 757-es kabinjához hasonlóan nézett ki. A 737-300-as prototípusa 1984. február 24-én repült először. Pilótája Jim McRoberts volt.

1986 júniusában a Boeing közölte, hogy dolgozik a 737-400-as típuson. A 737-400 még nagyobbra (3,0 m-rel) növelte a törzset. Ez a változtatás azt jelentette, hogy a -400-as 170 utast tudott szállítani. A 737-400 első repülése 1988. február 19-én volt. Az első légitársaság, amely használta, a Piedmont Airlines volt.

A Boeing azért készített 737-500-ast, mert az ügyfelei ezt akarták. Ez a 737-200-as leváltása volt. A -500 1 ft 7 in (48 cm) hosszabb, mint a 737-200-as. A 737-500-ason akár 132 utas is utazhat. A -500-asra elektronikus kijelzőkkel ellátott pilótafülkét lehetett felszerelni, de a légitársaságok a régebbi pilótafülkét is választhatták, ha akarták.

A 737-500-ast először a Southwest Airlines rendelte meg 1987-ben. A Southwest Airlines 20 repülőgépet rendelt. A 737-500-as először 1989. június 30-án repült. A Southwest Airlines 1990. február 28-án kapta meg az első kiszállítást.

Miután a Boeing 737 Next Generation repülőgépeket üzembe helyezték, a Boeing a 737-300/-400/-500-as típusokat 737 Classic sorozatnak nevezte el.

737 Next Generation

1991-ben a Boeing elkezdett dolgozni a 737-esek korszerűsített csoportján. Ezt azért tették, hogy legyen egy olyan repülőgépük, amely az Airbus A320-assal vetekedhet. A Boeing közölte, hogy a 737 Next Generation (NG) program 1993. november 17-én kezdődött. A -600, -700, -800 és -900 típusok mind a 737 Next Generation program részei. A 737-es a 737NG program révén olyannyira megváltozott, hogy szinte olyan, mintha egy új repülőgép lenne. A gép néhány fontos alkatrésze azonban hasonló maradt a régebbi 737-esekhez.

A szárnyat ismét kicserélték. Sok különböző változtatás történt. Az egyik ilyen például a nagyobb szárnyfesztávolság (16 láb (4,9 m)). Mivel a szárnyak nagyobbak lettek, 30%-kal több üzemanyag fért a gépbe. CFM56-7B hajtóműveket használtak, amelyek újabbak, csendesebbek voltak és kevesebb üzemanyagot égettek. A szárny, a hajtóművek és az üzemanyag terén végrehajtott fejlesztéseknek köszönhetően a 737NG 900 tengeri mérfölddel messzebbre juthat. Ez azt jelenti, hogy összesen több mint 3000 tengeri mérföldet (5600 km) tud megtenni, ami azt jelenti, hogy a 737NG képes különböző kontinensek között utazni. A legtöbb 737NG típushoz Wingleteket lehet felszerelni. A pilótafülke modern elektronikát (úgynevezett avionikát) kapott. A fő kabin is továbbfejlesztésre került.

Az első megépített NG egy 737-700-as volt. Ez 1996. december 8-án készült el. Ez a repülőgép volt a 2843. épített 737-es. Először 1997. február 9-én repült. A 737-800-as prototípusa 1997. június 30-án készült el, és 1997. július 31-én repült először. A 737NG-k legkisebbike, a -600-as a -500-assal azonos méretű. Ez volt az utolsó NG (1997 decemberében állították forgalomba). Első repülése 1998. január 22-én volt. Az FAA 1998. augusztus 18-án engedélyezte. A

A Boeing 2006. február 13-án adta át az 5000. 737-est a Southwest Airlinesnak. A 6000. 737-est 2009 áprilisában adták át a Norwegian Air Shuttle számára. Az Airbus A320-as családból az elmúlt tíz évben több gépet adtak el, mint a 737NG-ből. Ez a szám azonban tartalmazza az A321 és az A318 eladásait is. Az A321-es a Boeing 757-esének, az A318-as pedig a 717-esnek volt a riválisa. A Next Generation sorozat hozzájárult ahhoz, hogy a 737-es az első repülése óta a legkelendőbb utasszállító család maradjon.

737 MAX

A Boeing 2006 óta gondolkodik azon, hogy a 737-est egy teljesen új konstrukcióval váltja le. Ezt a Boeingnél dolgozók Boeing Y1-nek nevezték el. Ez az újratervezés a Boeing 787 Dreamliner után kerülne forgalomba. A Boeing még nem döntött arról, hogy ezt folytatja-e vagy sem. Azt mondták, hogy 2011-ben döntenek.

2011. július 20-án a Boeing közölte, hogy egy új 737-es változaton dolgoznak, amely a CFM International LEAP hajtóművét kapja. Az American Airlines közölte, hogy 100 ilyen repülőgépet rendelne. 2011. augusztus 30-án a Boeing közölte, hogy egy új 737-est mindenképpen piacra dobnak. A 737 MAX nevet kapta. Ez is biztosan CFM International LEAP-1B hajtóművekkel készül.

A MAX 8 2017 májusában szállított először fizető utasokat. 2019-ben két MAX 8-as repülőgép lezuhant, a fedélzeten tartózkodók meghaltak, és a légügyi hatóságok a javításig betiltották a 737 MAX kereskedelmi üzemeltetését.

Egy Air Berlin 737-700-as Boeing színekben. A képen a 737NG repülőgépeken használható wingleteket láthatjuk.

Transaero 737-400

A Boeing 737 Classic első típusa a 737-300 volt.

Egy Boeing 737-200 Advanced alulról. Ez valójában az Egyesült Államok légierejének T-43-as repülőgépe.

A 737-es prototípusa. Ez egy -100-as volt, amelyet a NASA tesztelésre használt.

A United Airlines 737-200-as repülőgépe a tolóerő-visszafordító berendezéseket használja

A Lufthansa Boeing 737-100-as repülőgépe

Tervezés

A 737-es fő futóműve (kerekei) a gép alján lévő lyukakba kerülnek. A kerekek felett nincs ajtó, amely lezárná őket. A kerekek jól láthatók, amikor a 737-es felszáll vagy alacsonyan repül.

A 737-esek nem rendelkeznek üzemanyag-ürítő rendszerrel. Az üzemanyag-ürítő rendszer olyan rendszer, amely megszabadul a felesleges üzemanyagtól, ha a repülőgépnek kényszerleszállást kell végrehajtania, miközben még sok üzemanyag van a fedélzeten. Ez azért hasznos, mert a repülőgépek csak egy bizonyos tömegnél vagy az alatt tudnak biztonságosan leszállni. A felesleges üzemanyagtól való megszabadulás segít abban, hogy a repülőgép elérje a biztonságos leszálláshoz szükséges súlyt. Az első 737-esek túl kicsik voltak ahhoz, hogy szükségük legyen ezekre a rendszerekre. A nagyobb 737-esek üzemanyag-ürítő rendszerrel való felszerelése sokkal nehezebbé tenné a repülőgépet. Ehelyett, ha a vészhelyzet nem túl komoly, a 737-esek körbe-körbe repülnek, hogy megszabaduljanak az üzemanyagtól. Ha a vészhelyzet komoly, a 737-esnek csak le kell szállnia a nem biztonságos súlyú gépre. Ha nem biztonságos súlyon kell leszállnia, akkor a gépet meg kell vizsgálni, hogy nem sérült-e meg. Ha nincs sérülés, a gépet újra üzembe lehet helyezni.

Motorok

A 737 Classic sorozat (300, 400, 500) és a Next Generation sorozat (600, 700, 800, 900) hajtóművei nem kör alakúak, mint a legtöbb repülőgépé. A 737 Classics típusok CFM56-os turbóventilátoros hajtóművekkel rendelkeztek. Ezek sokkal kevesebb üzemanyagot égettek és sokkal kevesebb zajt okoztak, mint a Pratt& Whitney JT8D hajtóművek, amelyeket a -100-as és -200-as típusokban használtak. Mivel azonban a 737-es szárnyai és törzse nem túl magasan vannak a föld felett, a hajtóműveket nem lehetett a szárnyakra illeszteni. A Boeing és a CFM úgy oldotta meg ezt a problémát, hogy a hajtóműveket nem közvetlenül a szárnyak alá, hanem kissé a szárnyak elé helyezte. A hajtóművek néhány olyan részét, amelyek normál esetben alulra kerültek volna, az oldalra helyezték át. Ez teszi a hajtóműveket nem kör alakúvá.

A motor sebességváltóját a motor aljáról az oldalára helyezték át. A sebességváltó miatt a motor egy kicsit háromszög alakúnak tűnik. Mivel a motor közel van a talajhoz, lehetséges, hogy a földön heverő dolgok megrongálhatják. A 737 Next Generation CFM56-7 hajtóműve még kevesebb üzemanyagot éget, mint a 737 Classics hajtóművei. A Boeing 737 MAX repülőgépek CFM International LEAP-1B hajtóműveket kapnak. Ezek a hajtóművek állítólag 10-12%-kal kevesebb üzemanyagot égetnek el, mint a 737 Next Generation család CFM56-7B hajtóművei.

Repülési rendszerek

A 737-es vezérlése nagyon biztonságos. Ha a hidraulika vagy mindkét hajtómű meghibásodik, a szervokormányok automatikusan működésbe lépnek. A szervófülek olyan kis csuklópántok, amelyek a repülőgép fontos részeit mozgatják. A füleket a yoke (a repülőgép kormányzására használt dolog) vezérli. A 737 Next Generation számára új pilótafülke készült LCD kijelzőkkel. Ezek a pilótafülkék modern avionikával is rendelkeznek (robotpilóta stb.).

A legtöbb 737-es pilótafülkéjében "szemöldökablakok" vannak. Ezek kisebb ablakok, amelyek a főablakok felett helyezkednek el. Mindkét oldalon kettő van. A szemöldökablakokat a Boeing 707-es típuson használták. Segítettek a pilótának jobban látni, amikor a repülőgép fordul. A robotpilóta, a fejlett radar stb. miatt azonban már nincs rájuk szükség. A 737-es pilótafülkéjéből 2004-ben eltávolították őket. A hadsereg által használt 737-esekbe azonban még mindig be vannak szerelve. Ha a megrendelő szeretné, a Boeing szemöldökablakokat szerel be nekik.

Frissítések

A Wingleteket fel lehet szerelni azokra a 737-esekre, amelyeken még nincs ilyen. A repülőgép építése során is felszerelhetők. A wingletek körülbelül 2,4 m (8 láb) magasak. A szárny végére szerelik fel őket, és segítenek a hajtóműveknek kevesebb üzemanyagot elégetni, mivel csökkentik a légellenállást. Segítenek abban is, hogy felszálláskor kevesebb zajt csapjanak. A szárnyvégi szárnyak segítségével a repülőgép akár 5%-kal kevesebb üzemanyagot is elégethet.

2008 júliusától^{[frissítés]} a 737-es szénszálas fékekkel rendelkezik. Ezeket a Messier-Bugatti gyártja. Ezeket az új fékeket a Szövetségi Légügyi Hivatal engedélyezte. Súlyuk 550-700 font (250-320 kg) kevesebb, mint a 737 Next Generation típuscsaládra általában felszerelt acél fékeké. Ha egy Boeing 737-800-astól 700 font súlyt vesznek le, az 0,5%-kal kevesebb üzemanyagot éget el.

Főkabin

A kabin kinézete a 737-esek különböző típusainál (Classic és Next Generation) változott. A 737 Original kabinjának kialakítását a 737 Classic a 757-esből származó minták felhasználásával változtatta meg. A Boeing 777-esből származó terveket használták a 737-es Next Generation kabinjának kialakításához. A legújabb kabinkialakítás a Sky Interior nevet kapta. Ívelt falakkal rendelkezik. Az ablakokat is áttervezték. A Sky Interior nagyobb fejtérrel és LED-es hangulatvilágítással rendelkezik. Mozgatható fej feletti tárolók kerültek beépítésre. Ezek a tárolók hasonlóak a 777-es és a Boeing 787 Dreamliner repülőgépek tárolóihoz. Több hely van bennük a csomagoknak, mint a többi kialakításban. A Sky Interior-t úgy is tervezték, hogy az utastér 2-4 dB-lel kevésbé legyen zajos. Az első Sky Interiorral felszerelt 737-est 2010-ben adták át a Flydubai számára. A Malaysia Airlines, a TUIFly és a Continental Airlines szintén rendelt Sky Interiorral felszerelt 737-eseket.

Egy 737-800-as hajtóműve, amelyből látszik, hogy nem kör alakú. Ezt az alakot "hörcsögtáskának" nevezik.

Egy 737-200-as pilótafülkéje

Egy 737-800-as pilótafülkéje

Szárnyas szárnyvég egy 737 Next Generation repülőgépen

737 Classic kabin

Boeing 737 Next Generation kabin

Boeing 737NG Sky belső tér

Egy Boeing 737-700-as repülőgép alaprajza

A 737 típusai

A 737-esek három "generációra" oszlanak. Ezek az eredeti, a klasszikus és a következő generáció. Az "eredeti" modellek a 737-100, 737-200/-200 Advanced. A "Classic" modellek a 737-300, 737-400 és 737-500. A "Next Generation" modellek a 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 és 737-900/-900ER.

A 737-es negyedik generációját 737 MAX-nak hívják. Még dolgoznak rajta, de ha elkészül, a 737-MAX-7, 737-MAX-8 és 737-MAX-9 típusokból áll majd. A MAX-7 a 737-700-ast, a MAX-8 a 737-800-ast, a MAX-9 pedig a 737-900-ast és a 739-900ER-t váltja majd fel.

737 Eredeti

737-100

A legelső 737-es típus a 737-100 volt. Először a Lufthansa rendelte meg 1965-ben. A -100-as 1967. január 17-én készült el. A gép 1968-ban állt szolgálatba. A repülőgép a 737-es legkisebb típusa. Mindössze 30 darab 737-100-ast rendeltek és szállítottak le. A 737-100-asból ma már egyetlen 737-100-ast sem használnak a légitársaságok. A 737-100-as prototípusa a seattle-i Repülőmúzeumban található.

737-200

A 737-200 egy 737-100-as, nagyobb törzzsel. A United Airlines 1965-ös megrendelése nyomán jött létre. A -200-as 1967. június 29-én készült el. A gép 1968-ban állt szolgálatba. A 737-200 Advanced a -200-as továbbfejlesztett változata. Első felhasználója az All Nippon Airways volt. Ez a cég 1971. május 20-án kezdte meg a -200 Advanced használatát. A -200 Advanced számos fejlesztést tartalmazott. Például erősebb hajtóműveket és több üzemanyagot. A 737-200 Advanced messzebbre is képes repülni, mint a 737-200-as. Az utolsó 737-200-as repülőgépet 1988 augusztusában adták át a Xiamen Airlinesnak. Ez volt az 1095. gyártott 737-200-as. Sok 737-200-ast még mindig használnak a légitársaságok.

40 év után az utolsó 737-200-as repülőgépet az Egyesült Államokban 2008. március 31-én nyugdíjazták. Ez az Aloha Airlines utolsó járataival történt.