Háttér
A Boeing olyan repülőgépek terveit vizsgálta, amelyek rövid távolságokat repülnek. A Boeing egy másik repülőgépet akart készíteni a 727-es helyettesítésére a rövid repüléseken. A 737-es tervezését 1964. május 11-én kezdte meg. A Boeing sok kutatást végzett, és megállapította, hogy a légitársaságok olyan utasszállítót akartak, amely 50-60 utas befogadására alkalmas. Ez az utasszállító repülőgép 50 és 1000 mérföld (80 és 1609 km) közötti útvonalakat is képes lenne repülni. A Lufthansa volt az első légitársaság, amely 1965. február 19-én megrendelt egy Boeing 737-est. Ők 21 repülőgépet rendeltek, 67 millió dollár értékben (1965, 190,28 millió dollár 2008-ban). Miután a Boeing 1964 telén beszélt a Lufthansával, a 737-est nagyobbra szabták, hogy 100 utas befogadására alkalmas legyen.
1965. április 5-én a Boeing bejelentette, hogy a United Airlines 40 darab 737-est rendelt. A United a 737-100-asnál valamivel nagyobb gépet akart. A Boeing egy másik 737-es típust készített a United számára, amely hosszabb volt. Ezt a másik gépet 737-200-asnak nevezték el. A Boeing az eredeti 737-es nevét 737-100-asra változtatta.
A 737-es gyártása és tesztelése
Az első 737-esek a Boeing Field (ma hivatalosan King County International Airport) közelében készültek, mivel a rentoni gyár túlságosan elfoglalt volt a 707-es és a 727-es gyártásával. Miután 271 repülőgép készült a Boeing Field-en, a Boeing a 737-eseket Rentonba költöztette. Ez 1970-ben történt.
Az első Boeing 737-100 prototípusa 1966-ban készült el. Első repülését 1967. április 9-én hajtotta végre. A Szövetségi Légügyi Hivatal 1967. december 15-én közölte, hogy a -100-asnak engedélyezték az utasok szállítását. Megadták neki az A16WE típusengedélyt. A Lufthansa 1967. december 28-án kapta meg első 737-esét. 1968. február 10-én a Lufthansa lett az első nem amerikai légitársaság, amely új Boeing repülőgéppel repült. Ez volt az egyetlen nagy légitársaság, amely a 737-100-ast vásárolta. Mindössze 30 darab -100-as készült belőle.
A 737-200-as 1967. augusztus 8-án repült először. Az FAA 1967. december 21-én engedélyezte az utasok szállítását. Az első repülést a United Airlines számára 1968. április 28-án hajtotta végre. Chicagóból a michigani Grand Rapidsba repült. A légitársaságok sokkal jobban szerették a 737-200-ast, mint a 737-100-ast.
737-200 Advanced
A "tolóerő-visszafordító" a repülőgépek hajtóművének egy része. Megváltoztatja a motoron átáramló levegő áramlását, így az végül előre helyett hátrafelé próbálja tolni a repülőgépet. A 737-es első tolóerő-visszafordítói nem voltak túl jók. Azt mondták, hogy használatuk során a repülőgépet leemelték a kifutópályáról. Ez azt jelentette, hogy a kerekek nem nagyon nyomódtak le a talajra, ami miatt a fékek kevésbé voltak hasznosak. 1968-ban a Boeing továbbfejlesztette a tolóerő-visszafordítót. Ezt a fejlesztést 1969 márciusa után az összes repülőgépen alkalmazták. Azokra a repülőgépekre, amelyek a javítás előtt készültek, még felszerelhették. A Boeing a fékszárnyakat is javította. Ez a fejlesztés lehetővé tette a fékszárnyak nagyobb mértékű használatát fel- és leszálláskor. Mindezek a változtatások azt jelentették, hogy a 737-es több rakományt tudott befogadni és messzebbre tudott repülni. 1971 májusában, a 135. repülőgép elkészülte után mindezeket a fejlesztéseket, valamint a jobb hajtóműveket és a több üzemanyagot is beépítették a 737-200-asba. Ezáltal 15%-kal nagyobb hasznos terhet és hatótávolságot biztosított, mint az első 737-200-asok. Ez a 737-200-as típus 737-200 Advanced néven vált ismertté.
1970-ben a Boeing mindössze 37 darab 737-esre kapott megrendelést. Mivel a Boeing kifogyott a pénzből, azon gondolkodtak, hogy leállítják a 737-esek gyártását, és eladják a konstrukciót japán cégeknek. A Boeing törölte a Boeing Supersonic Transportot, és kevesebb Boeing 747-es gyártásába kezdett. Ezáltal a Boeing megtartott annyi pénzt, hogy a 737-es projektet folytatni tudja.
1988-ban a Boeing leállította a 737-200-asok gyártását. Összesen 1114 repülőgép készült, az utolsót 1988. augusztus 8-án adták át a Xiamen Airlinesnak.
737 Classic
1979-ben a Boeing elkezdett dolgozni a 737-es nagymértékű fejlesztésén. A Boeing azt akarta elérni, hogy a repülőgép több utast tudjon befogadni és messzebbre tudjon utazni. Emellett olyan fejlesztéseket is el akart végezni, amelyekkel a repülőgépet modernebbé lehetett tenni. Ugyanakkor meg akarta tartani a régebbi 737-esekhez való hasonlóságát is. 1980-ban a Farnborough Airshow-n adtak tájékoztatást erről az új 737-es típusról (737-300 néven).
Az új 737-es típus hajtóművének a CFM56-3B-1 hajtóművet választották. Ez a hajtómű sokkal kevesebb üzemanyagot égetett és sokkal kevésbé volt zajos. Ugyanakkor ezeket a hajtóműveket nehéz volt a repülőgépbe illeszteni. Ennek az volt az oka, hogy a 737-es szárnyai nem voltak túl magasan a föld felett, és a CFM56 átmérője nagyobb volt, mint az eredeti hajtóműveké. A Boeing és a CFM úgy oldotta meg a problémát, hogy a hajtóművet nem közvetlenül a szárny alá, hanem kissé a szárny elé helyezte. Emellett a hajtómű egyes részeit, amelyek normál esetben az aljára kerültek volna, az oldalára helyezték át. Ezáltal a hajtómű egy kicsit úgy nézett ki, mint egy hörcsögszatyor, mivel a hajtómű nem kör alakú.
A repülőgép most már 149 utast tudott szállítani, mivel a gép törzsét nagyobbra növelték. A szárnyakon is számos változtatást hajtottak végre. A szárny csúcsát 23 cm-rel (9 hüvelykkel) meghosszabbították. A szárnyfesztávolság is nagyobb lett. A szárnyakon lévő fékszárnyakat megváltoztatták. A pilótafülkét (pilótafülkét) elektronikus kijelzőkkel javították. A légitársaságok azonban dönthettek úgy is, hogy ezeket nem szerelik be a gépükbe. A fő kabin (ahol az utasok ülnek) is jobb lett. A Boeing 757-es kabinjához hasonlóan nézett ki. A 737-300-as prototípusa 1984. február 24-én repült először. Pilótája Jim McRoberts volt.
1986 júniusában a Boeing közölte, hogy dolgozik a 737-400-as típuson. A 737-400 még nagyobbra (3,0 m-rel) növelte a törzset. Ez a változtatás azt jelentette, hogy a -400-as 170 utast tudott szállítani. A 737-400 első repülése 1988. február 19-én volt. Az első légitársaság, amely használta, a Piedmont Airlines volt.
A Boeing azért készített 737-500-ast, mert az ügyfelei ezt akarták. Ez a 737-200-as leváltása volt. A -500 1 ft 7 in (48 cm) hosszabb, mint a 737-200-as. A 737-500-ason akár 132 utas is utazhat. A -500-asra elektronikus kijelzőkkel ellátott pilótafülkét lehetett felszerelni, de a légitársaságok a régebbi pilótafülkét is választhatták, ha akarták.
A 737-500-ast először a Southwest Airlines rendelte meg 1987-ben. A Southwest Airlines 20 repülőgépet rendelt. A 737-500-as először 1989. június 30-án repült. A Southwest Airlines 1990. február 28-án kapta meg az első kiszállítást.
Miután a Boeing 737 Next Generation repülőgépeket üzembe helyezték, a Boeing a 737-300/-400/-500-as típusokat 737 Classic sorozatnak nevezte el.
737 Next Generation
1991-ben a Boeing elkezdett dolgozni a 737-esek korszerűsített csoportján. Ezt azért tették, hogy legyen egy olyan repülőgépük, amely az Airbus A320-assal vetekedhet. A Boeing közölte, hogy a 737 Next Generation (NG) program 1993. november 17-én kezdődött. A -600, -700, -800 és -900 típusok mind a 737 Next Generation program részei. A 737-es a 737NG program révén olyannyira megváltozott, hogy szinte olyan, mintha egy új repülőgép lenne. A gép néhány fontos alkatrésze azonban hasonló maradt a régebbi 737-esekhez.
A szárnyat ismét kicserélték. Sok különböző változtatás történt. Az egyik ilyen például a nagyobb szárnyfesztávolság (16 láb (4,9 m)). Mivel a szárnyak nagyobbak lettek, 30%-kal több üzemanyag fért a gépbe. CFM56-7B hajtóműveket használtak, amelyek újabbak, csendesebbek voltak és kevesebb üzemanyagot égettek. A szárny, a hajtóművek és az üzemanyag terén végrehajtott fejlesztéseknek köszönhetően a 737NG 900 tengeri mérfölddel messzebbre juthat. Ez azt jelenti, hogy összesen több mint 3000 tengeri mérföldet (5600 km) tud megtenni, ami azt jelenti, hogy a 737NG képes különböző kontinensek között utazni. A legtöbb 737NG típushoz Wingleteket lehet felszerelni. A pilótafülke modern elektronikát (úgynevezett avionikát) kapott. A fő kabin is továbbfejlesztésre került.
Az első megépített NG egy 737-700-as volt. Ez 1996. december 8-án készült el. Ez a repülőgép volt a 2843. épített 737-es. Először 1997. február 9-én repült. A 737-800-as prototípusa 1997. június 30-án készült el, és 1997. július 31-én repült először. A 737NG-k legkisebbike, a -600-as a -500-assal azonos méretű. Ez volt az utolsó NG (1997 decemberében állították forgalomba). Első repülése 1998. január 22-én volt. Az FAA 1998. augusztus 18-án engedélyezte. A
A Boeing 2006. február 13-án adta át az 5000. 737-est a Southwest Airlinesnak. A 6000. 737-est 2009 áprilisában adták át a Norwegian Air Shuttle számára. Az Airbus A320-as családból az elmúlt tíz évben több gépet adtak el, mint a 737NG-ből. Ez a szám azonban tartalmazza az A321 és az A318 eladásait is. Az A321-es a Boeing 757-esének, az A318-as pedig a 717-esnek volt a riválisa. A Next Generation sorozat hozzájárult ahhoz, hogy a 737-es az első repülése óta a legkelendőbb utasszállító család maradjon.
737 MAX
A Boeing 2006 óta gondolkodik azon, hogy a 737-est egy teljesen új konstrukcióval váltja le. Ezt a Boeingnél dolgozók Boeing Y1-nek nevezték el. Ez az újratervezés a Boeing 787 Dreamliner után kerülne forgalomba. A Boeing még nem döntött arról, hogy ezt folytatja-e vagy sem. Azt mondták, hogy 2011-ben döntenek.
2011. július 20-án a Boeing közölte, hogy egy új 737-es változaton dolgoznak, amely a CFM International LEAP hajtóművét kapja. Az American Airlines közölte, hogy 100 ilyen repülőgépet rendelne. 2011. augusztus 30-án a Boeing közölte, hogy egy új 737-est mindenképpen piacra dobnak. A 737 MAX nevet kapta. Ez is biztosan CFM International LEAP-1B hajtóművekkel készül.
A MAX 8 2017 májusában szállított először fizető utasokat. 2019-ben két MAX 8-as repülőgép lezuhant, a fedélzeten tartózkodók meghaltak, és a légügyi hatóságok a javításig betiltották a 737 MAX kereskedelmi üzemeltetését.
