Boeing 717 – kéthajtóműves, keskenytörzsű utasszállító (MD-95)
Boeing 717 (MD-95): kéthajtóműves, keskenytörzsű utasszállító 117 utasra, 3820 km hatótávval, Rolls‑Royce BR715 hajtóművekkel — történet és műszaki adatok egy helyen.
A Boeing 717-es egy sugárhajtású utasszállító repülőgép, amelyet a rövid- és középhatótávolságú járatokra terveztek. Két hajtóművel rendelkezik, azaz két sugárhajtómű hajtja, és csak két ülésoszloppal rendelkezik, ezért keskeny törzsű típusnak számít. A 717-es az MD‑9/DC‑9 család modernizált leszármazottja: a típust a McDonnell Douglas fejlesztette ki eredetileg MD‑95 néven, amelyet a DC-9‑esből terveztek tovább. A hajtóművek a típus jellegzetes, a törzs hátuljára szerelt elrendezését kapták: két Rolls‑Royce BR715 típusú, nagyobb légáramú turbóventilátoros hajtómű dolgozik a farokrészen.
Tervezés és jellemzők
A 717-es megőrizte a DC‑9/MD‑80 család kompakt, hátsó hajtóműves és T-farokrészes alapelrendezését, ugyanakkor korszerűsített hajtóművekkel, vezérlőelektronikával és hatékonyabb üzemanyag-felhasználással rendelkezik. A gépben kétfős személyzet dolgozik a pilótafülkében, a kabin általában egyszerű, rövidtávú utazásokra optimalizált elrendezéssel.
Kapacitás és teljesítmény
A 717-es tipikus konfigurációban általában 100–117 utas befogadására alkalmas; maximális, sűrű elrendezésben akár 117 utas is szállítható. A típus hatótávolsága körülbelül 2 060 tengeri mérföld (kb. 3 820 km), ami rövid- és középhatótávolságú járatok kiszolgálására megfelelő. A repülési sebesség és leszállási/teljesítmény szempontjából a 717 jó rövidpályás képességekkel rendelkezik, ezért alkalmas regionális, gyakran forduló üzemű menetrendekre.
Történet és gyártás
Az MD‑95 fejlesztése a 1990‑es évek közepén indult, a sorozatgyártás előtti események közé tartozott, hogy a Boeing 1997-ben megvásárolta a McDonnell Douglast. A névváltoztatás után a program a Boeing 717 elnevezést kapta. Az első példányokat a századforduló környékén gyártották és 1999 körül kezdték el a kiszállításokat. A Boeing 2006 májusában leállította a 717-es gyártását; összesen 156 darab készült.
Üzemeltetők és felhasználás
A 717-est elsősorban rövid távú menetrend szerinti és regionális szolgáltatásokon használták, valamint alacsony költségű légitársaságok flottáiban is megjelent. Jelentősebb üzemeltetők voltak és vannak közöttük olyan társaságok, amelyek a gépet rövid, sűrűn repült útvonalakon, illetve szigetek közötti forgalomban is hasznosították. A típus ismertségét részben a megbízhatósága, részben a kompakt méretei és a jó röppálya‑teljesítménye adta.
Variánsok és utódok
A gyártás során alapvetően egy fő változat készült, amely a közepes kapacitású, keskenytörzsű piaci rést célozta. A 717 piaci szerepét és gyártását a 2000‑es évek során erősen befolyásolta az Airbus A320 család, az Embraer E‑Jetek és más, korszerű regionális típusok megjelenése, amelyek rugalmasabb kapacitási és hatótávolsági opciókat kínáltak.
Megítélés és örökség
A Boeing 717-et a repülőiparban gyakran úgy emlegetik, mint a DC‑9 család modern, rövidebb változatát, amely jól szolgálta a rövid távú utasforgalmat. Bár a gyártás viszonylag korán véget ért és a példányszám alacsonyabb lett más korszakbeli típusokhoz képest, a gép sok légitársaságnál hosszú szolgálatot teljesített, és több példány továbbra is üzemben van főként regionális és belföldi járatokon.
Főbb műszaki adatok (összefoglaló):
- Üléskapacitás: általában 100–117 fő
- Hatótávolság: kb. 2 060 tengeri mérföld (kb. 3 820 km)
- Hajtóművek: 2 × Rolls‑Royce BR715 turbóventilátoros hajtómű
- Gyártott példányszám: 156
- Gyártás befejezése: 2006
Ha szeretnél, kiegészítem a cikket konkrét üzemeltetőkkel, fotókkal vagy a típus műszaki adatainak részletes táblázatával.
Fejlesztés
Háttér
A Douglas Aircraft az 1960-as évek elején készítette el a DC-9-est, hogy a DC-8-as mellett repülhessen. A DC-9 egy teljesen új konstrukció volt. Két Pratt & Whitney JT8D turbóventilátoros hajtóművel rendelkezett a gép hátsó részén, és egy kis szárnnyal. A DC-9-es először 1965-ben repült. A légitársaságok még abban az évben elkezdték használni. A DC-9-esből 976 darab készült.
A McDonnell Douglas MD-80-as sorozat 1980-ban készült el. Az MD-80-as volt a DC-9-esek második családja. A DC-9-50 hosszabb változata volt, több üzemanyaggal és új hajtóművekkel rendelkezett. Közel 1200 MD-80-as készült 1980 és 1999 között.
Az MD-90-es típust az MD-80-as sorozatból tervezték. Először 1993-ban repült. Az MD-90 hosszabb volt, és üveg pilótafülkével rendelkezett. Új IAE V2525-D5 hajtóműveket is kapott. Mindössze 117 darab MD-90-es készült.
MD-95
1994 elején a McDonnell Douglas tervezte az MD-95-öst. A repülőgép hossza 119 láb 4 hüvelyk (36,37 m) volt, szárnyfesztávolsága pedig 93 láb 5 hüvelyk (28,47 m). A McDonnell Douglas azt mondta, hogy úgy gondolta, hogy az MD-95-ösből egy repülőgépcsalád lesz.
Az MD-95-ös a DC-9-es leváltására készült. Az MD-95-ös új hajtóművekkel, pilótafülkével és modernebb volt.
A Scandinavian Airlines System (SAS) 1995 márciusában úgy döntött, hogy az MD-95 helyett a Boeing 737-600-ast használja. Ezután 1995 októberében a ValuJet 50 darab MD-95-öst vásárolt. A McDonnell Douglas úgy gondolta, hogy az MD-95 gyártásának megkezdése ezt a kis megrendelést követően rendben lesz. A ValuJet megrendelése volt az egyetlen megrendelés az MD-95-re két évig.
Motorok
Az MD-95-ösnek egy JT8D-200 típusú hajtóművet kellett volna kapnia. Lehetett volna a Rolls-Royce Tay 670-es is. A McDonnell Douglas azt mondta, hogy az MD-95-ös nem kerülne sokba, mert annyira hasonlít az MD-90-eshez.
A McDonnell Douglas úgy gondolta, hogy a BMW Rolls-Royce BR700-as hajtóműve jobb, mint a többi, ezért 1994. február 23-án ezt választották a repülőgép hajtóművének.
A elkészítése
A McDonnell Douglas az összes MD-95-öst Kínában akarta gyártani. A McDonnell Douglas azonban 1994-ben keresni kezdett egy olcsó helyet a repülőgépek gyártásához. A dél-koreai Halla Group készítette a repülőgép szárnyait, az olasz Alenia a törzset, a tajvani Aerospace Industrial Development Corp. a farokrészt, a Korea Air Lines egy része pedig az orrot és a pilótafülkét.
Névváltoztatás
Miután a Boeing 1997 augusztusában megvásárolta a McDonnell Douglast, sokan azt hitték, hogy a Boeing lemond az MD-95-ösről. A Boeing azonban úgy döntött, hogy továbbra is gyártja, de más néven: Boeing 717-esnek nevezi el. Az Egyesült Államok légierejének gépét "717-100"-nak, az utasszállítót pedig "717-200"-nak nevezték el. Mivel a 717-es név nem terjedt el széles körben, így az MD-95-ös átnevezésére maradt lehetőség.
A Boeing eleinte nem volt túl sikeres a 717-es eladásában. Az első Boeing 717-esek gyártása 1997 májusában kezdődött.
Egy kis ausztrál légitársaság sok 717-est vásárolt, de végül beolvadt a Qantasba. Ez azt jelentette, hogy a Qantasnak volt néhány olyan 717-es repülőgépe, amelyet nem akart.
A Qantas azonban hamar rájött, hogy a 717-es igen jó. Nagyobb és gyorsabb volt, mint a BAe 146-os, amelyet a Qantas akkoriban használt. Olcsóbb is volt a használata. Sok légitársaság, amely a 717-est használta, köztük a Qantas is, elkezdett többet vásárolni. A Qantas több 717-est vásárolt, akárcsak a Hawaiian Airlines és a Midwest Airlines.
A 717-es fő riválisai az Airbus A318-as és az Embraer E-195-ös.
A gyártás vége
2003 decemberében a Boeing elvesztette az Air Canada 2,7 milliárd dolláros szerződését. Az Air Canada a 717-es helyett az Embraer E-Jets és a Bombardier CRJ repülőgépeket vásárolta. 2005 januárjában a Boeing közölte, hogy az utolsó repülőgépek legyártása után leállítja a 717-es gyártását.
Az utolsó 717-es 2006 áprilisában készült el az AirTran Airways számára. Az AirTran kapta az első és az utolsó 717-est. Az utolsó két Boeing 717-es az AirTran és a Midwest Airlines számára készült. Ezeket 2006. május 23-án adták át. A 717-es volt az utolsó utasszállító repülőgép, amelyet a Boeing kaliforniai Long Beach-i gyárában gyártottak.
Az AirTran Airways Boeing 717-200-as repülőgépe 2006-ban.
A Jetstar Airways 717-200-as repülőgépe az ausztráliai Sydney repülőterén 2005-ben.
A Hawaiian Airlines 717-es gépe a hawaii Kona nemzetközi repülőtéren 2004-ben.
Tervezés
A 717-esnek üveg pilótafülkéje van. A pilótafülke kialakítását Advanced Common Flightdeck (ACF) néven emlegetik. Az MD-11-esnek is ilyenje van.
A 717-es képes IIIb kategóriájú ILS leszállásokra. A 717-es ugyanolyan típusjogosítással rendelkezik, mint a DC-9-es. Ez azt jelenti, hogy a DC-9-es pilótái a 717-est is vezethetik.
A McDonnell Douglas repülőgépeknél nincsenek a gép hátsó részén lévő légi utasfülkék. Ezt azért tették, hogy a gép kevesebb üzemanyagot használjon.
Az AirTran Airways 717-200-as repülőgépének fedélzete, 2006
A Boeing 717 különböző típusai
1993-ban a McDonnell Douglas háromféle 717-est (MD-95) akart gyártani:
- MD-95-30: Az első repülőgéptípus.
- MD-95-30ER: Hosszabb ideig repülhet és több üzemanyagot szállíthat.
- MD-95-50: Kicsit nagyobb és több utast tud szállítani.
Boeing 717 Business Express
A Boeing 717 Business Express egy 717-200-as típus lett volna, amelyet magánrepülőgépként használtak volna. Ez a változat a BBJ családdal készült.
Nem gyártott típusok
Boeing 717-100 (-100X): Kisebb változat 86 ülőhellyel. 2003-ban törölték.
Boeing 717-100X Lite: Kisebb változat 75 ülőhellyel. Rolls-Royce Deutschland BR 710 hajtóművekkel szerelték volna. Ezt a típust törölték.
Boeing 717-300X: Az MD-95-50 másik neve. Állítólag a Delta Air Lines, az Iberia és a Northwest Airlines érdeklődött a típus iránt.
Felhasználók
2012 júliusában 143 Boeing 717-200-as repülőgépet használtak. Az azt használó légitársaságok a következők voltak: Southwest Airlines (88), Hawaiian Airlines (18), Cobham Aviation Services Australia (13), Blue1 (9), Volotea (9) és Turkmenistan Airlines (6). A Delta Air Lines 2013-ban 88 darab 717-est kap a Southwest Airlines-tól.
AirTran Airways 717
Egy QantasLink 717-es repülőgép felszállása az ausztráliai Perth nemzetközi repülőtérről 2007-ben.
Balesetek
2009 márciusáig a Boeing 717-es repülőgépnek öt balesete volt. Ezekben senki sem halt meg, és nem történt törzsveszteséggel járó baleset sem. A törzsveszteséges baleset olyan baleset, amelyben a repülőgép olyan mértékben megsérül, hogy nem lehet megjavítani, vagy ha a repülőgép teljesen megsemmisül.
Megrendelések és szállítások
Megrendelések
| 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 |
| 8 | 8 | 32 | 3 | 21 | 0 | 50 | 0 | 0 | 50 |
Szállítások
| 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 |
| 5 | 13 | 12 | 12 | 20 | 49 | 32 | 12 | 0 | 0 |
A QantasLink Boeing 717-200-as repülőgépe leszáll Perth repülőterén
Kapcsolódó oldalak
Hasonló repülőgépek
Kérdések és válaszok
K: Milyen típusú repülőgép a Boeing 717-es?
V: A Boeing 717-es egy sugárhajtású utasszállító repülőgép.
K: Hány hajtóművel rendelkezik?
V: A Boeing 717-esnek két hajtóműve van, így két sugárhajtóműves repülőgép.
K: Hány ülésoszlopa van?
V: A Boeing 717-esnek csak két ülésoszlopa van, így keskeny törzsű repülőgép.
K: Ki tervezte és értékesítette a Boeing 717-est?
V: A Boeing 717-est a McDonnell Douglas tervezte és értékesítette.
K: Mi volt a repülőgép eredeti neve, mielőtt Boeing 717-es néven vált ismertté?
V: Mielőtt Boeing 717 néven vált ismertté, a repülőgépet eredetileg MD-95-nek hívták. A DC-9-esből tervezték.
K: Hány utas fér el egyetlen járaton egy Boeing 717-es gépen?
V: Egyetlen járaton a Boeing 717-es repülőgépen 117 utas fér el.
K: Milyen messzire tud repülni egy Boeing 717-es repülőgép üzemanyag-utántöltés nélkül?
V: Egy Boeing717-es repülőgép egyetlen járata 2060 tengeri mérföldet (3820 kilométert) képes megtenni üzemanyag-utántöltés nélkül.
Keres