Boeing 747

Fejlesztés

Háttér

1963-ban az Egyesült Államok légiereje egy nagyon nagy repülőgépet keresett a szállításhoz. Akkoriban a Lockheed C-141 Starliftert használták. A légierő azonban úgy gondolta, hogy egy sokkal nagyobb gépre van szükség, amely több rakományt tud szállítani. A légierő a nagy gépet CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) névre keresztelte. A gépnek 180 000 font (81 600 kg) teher szállítására kellett alkalmasnak lennie, és 0,75 Mach (500 mph vagy 805 km/h) sebességgel kellett haladnia. Emellett képesnek kellett lennie 5000 tengeri mérföldet (9260 km) repülni, miközben 115 000 font (52 200 kg) rakományt szállít. A raktérnek 17 láb (5,18 m) szélesnek, 13,5 láb (4,11 m) magasnak és 100 láb (30,5 m) hosszúnak kellett lennie. A raktérnek ajtókkal kellett rendelkeznie a repülőgép elején és hátulján.

A légierő azt is szerette volna, ha a gépnek csak négy hajtóműve van. Ez azt jelentette, hogy új motorokat kellett gyártani. 1964. május 18-án a Boeing, a Douglas, a General Dynamics, a Lockheed és a Martin Marietta megtervezte a gépet. A hajtóműveket a General Electric, a Curtiss-Wright és a Pratt & Whitney tervezte. A légierőnek a Boeing, a Douglas és a Lockheed tervei tetszettek. A General Electric és a Pratt & Whitney hajtóműtervei is tetszettek nekik.

1965-ben a Lockheed gépét és a General Electric hajtóműveit használták a C-5 Galaxyhoz. Abban az időben ez volt a világ legnagyobb katonai teherszállító repülőgépe.

Airliner

A 747-es ötlete az 1960-as években született. Az olyan repülőgépek, mint a Boeing 707-es és a Douglas DC-8-as, megkönnyítették a nagy távolságok megtételét. Juan Trippe, a Pan American World Airways (Pan Am) vezetője felkérte a Boeinget, hogy építsen egy olyan gépet, amely több mint kétszer nagyobb a Boeing 707-esnél. Ebben az időben a repülőterek nagyon zsúfoltak voltak. Trippe úgy gondolta, hogy egy nagy repülőgép segíthetne csendesebbé tenni őket.

1965-ben Joe Suttert bízták meg az új repülőgép megtervezésével. A 747-esnek nevezték el. Sutter megkérdezte a Pan Am-et és más légitársaságokat, hogy mit szeretnének a repülőtől. Akkoriban úgy gondolták, hogy a szuperszonikus repülőgépek fogják leváltani a 747-est. Emiatt a Boeing úgy készítette el a 747-est, hogy könnyen átalakítható legyen teherszállító repülőgéppé, ha az utasszállító változat kevésbé lesz népszerű.

1966 áprilisában a Pan Am 25 darab 747-100-as repülőgépet vásárolt. A megrendelés 525 millió dollárba került. Mivel a Pan Am volt az első megrendelő, a Pan Am nagy beleszólást kapott a 747-es tervezésébe és gyártásába. Sem előtte, sem azóta egyetlen más légitársaság sem volt képes ekkora befolyást gyakorolni egy repülőgépre.

Tervezés

A Boeing 1963-ban a légierő számára készített tervét nem használták a 747-eshez. A Boeing azonban készített néhány új dolgot a légierő számára, amelyeket a 747-esben használtak fel. Az első tervnek két teljes fedélzete volt. Ezt azonban 1966-ban egy fedélzetre változtatták. A pilótafülke a fedélzet fölé került, ami egy "dudort" alkotott. A pilótafülke mögött volt egy kis tér, ahová az emberek beülhettek. Eleinte ez egy "társalgó" volt, ahol nem voltak ülések.

A 747-eshez hasonló méretű repülőgépeknek nagy átbocsátású turbóventilátoros hajtóművekre volt szükségük. A nagy átömlőnyílású turbóventilátorok kétszer akkora teljesítményre képesek, mint a sugárhajtóművek, és sokkal kevesebb üzemanyagot is fogyasztanak. A General Electric gyártotta az első ilyen hajtóműveket. Azonban a C-5 Galaxy számára gyártotta a hajtóműveket. Csak később gyártott hajtóműveket utasszállító repülőgépekhez. A Pratt & Whitney szintén dolgozott ezen a hajtóműtípuson. 1966-ban a Boeing, a Pan Am és a Pratt & Whitney egy új hajtóművet, a JT9D-t tervezte a 747-eshez.

A Boeing néhány különleges eszközt használt, hogy a repülőgép nagyobb felhajtóerőt tudjon produkálni. Ezt azért tették, hogy a 747-es rövidebb kifutópályákról is fel tudjon szállni. A 747-es szárnyán rengeteg fékszárny van. A fékszárnyak 21 százalékkal nagyobbá teszik a szárnyat. Használatukkal 90 százalékkal nagyobb felhajtóerőt biztosítanak.

A Boeing 1969 végéig megpróbálta a 747-est a Pan Amnek adni. Ez azt jelentette, hogy a Boeingnek mindössze 28 hónapja volt a repülőgép megtervezésére. A 747-esen dolgozó emberek a "Hihetetlenek" becenevet kapták.

Gyári

A Boeingnek nem volt elég nagy gyára az új repülőgép gyártásához. A Boeing azon gondolkodott, hogy 50 különböző városban helyezi el a gyárat. Végül úgy döntöttek, hogy a gyárat Seattle-ben, a washingtoni Everett közelében építik meg. A Boeing 1966 júniusában vásárolta meg a gyárat.

A 747-es tervezése nagyon nehéz volt. A gyár megépítése sem volt könnyű. A Boeing elnöke, William M. Allen Malcolm T. Stampert kérte fel az everetti gyár építésének vezetésére. Őt kérték fel a 747-es építésének megkezdésére is. A gyár a valaha épült legnagyobb épület (térfogat szerint). Többször is nagyobbá tették, hogy a Boeing még nagyobb repülőgépeket tudjon építeni.

Fejlesztés és tesztelés

Mielőtt az első 747-est összerakták volna, az alkatrészeket és rendszereket már tesztelték. Az egyik fontos teszt során 560 önkéntes evakuálta a 747-es kabinjának másolatát a vészleernyők segítségével. Az első evakuálás két és fél percig tartott. Az FAA szerint azonban az evakuálás maximális ideje 90 másodperc. Az önkéntesek közül sokan megsérültek. További evakuálások történtek, és végül elérték a 90 másodpercet. Azonban ezek is sok sérülést okoztak. A repülőgép felső fedélzetéről nehéz volt az evakuálás. A szokásos csúszdák helyett az önkénteseknek egy hám segítségével kellett elhagyniuk a gépet. A repülőgép gurulását is tesztelni kellett. A Boeing a pilóták kiképzéséhez elkészítette a "Waddell's Wagon"-t (amely a 747-es tesztpilótájáról, Jack Waddellről kapta a nevét). A "Waddell's Wagon" egy 747-es pilótafülke másolata volt, amelyet egy teherautó tetejére helyeztek. Ez segített a pilótáknak megtanulni, hogyan kell gurulni a géppel.

1968. szeptember 30-án elkészült az első 747-es. A 747-est megrendelő 26 légitársaság emberei is ott voltak. A 747-es 1969. február 9-én repült először. Pilótái Jack Waddell és Brien Wygle voltak. Volt egy kis probléma a fékszárnyakkal, de a 747-es jól kezelhető volt.

A tesztelés a JT9D hajtóművekkel kapcsolatos problémák miatt késett. A hajtóművek például leálltak, ha a gázkarokat túl gyorsan mozgatták. Ez azt jelentette, hogy a 747-eseket még hónapokig nem lehetett leszállítani. A gyárban 20 repülőgép rekedt, amíg a hajtóművekre vártak. 1969. december 13-án a tesztgépet elvitték, hogy néhány változtatást végezzenek rajta. A pilóta, Ralph C. Cokely túl korán szállt le, és nem érte el a kifutópályát. Az egyik futómű leszakadt, és két hajtómű megsérült. A Boeing azonban elvitte a 747-est a 28. Párizsi Légi Szalonra 1969 közepén. Ott láthatta először a nagyközönség a 747-est.

A 747-es megtervezése és az új gyár felépítése sok pénzbe került. Ez azt jelentette, hogy a Boeingnek sok pénzt kellett kölcsönkérnie egy banktól. Éppen mielőtt az első repülőgép elkészült volna, a Boeingnek folyamatosan több pénzt kellett kérnie. Ha a Boeing nem kapja meg ezt a pénzt, a vállalat összeomolhatott volna. A Boeingnek több mint 2 milliárd dollárnyi adóssága volt. Allen azt mondta: "Ez tényleg túl nagy projekt volt számunkra". A 747-es program azonban sikeres volt. A Boeing volt az egyetlen vállalat, amelyik hosszú évekig nagyon nagy repülőgépeket gyártott.

Légitársaságok általi felhasználás

A 747-es repülőgépet először 1970. január 22-én használta egy légitársaság. A Pan Am New Yorkból Londonba repült vele. A repülésnek január 21-én este kellett volna megtörténnie. A repülőgép hajtóművei azonban túlmelegedtek. A Pan Am-nek másik gépet kellett keresnie, ami hat órát vett igénybe.

A 747-es elég jól teljesített, amikor először kezdték használni. Néhányan úgy gondolták, hogy a repülőterek nem lennének képesek kezelni egy ekkora gépet. Azonban képesek voltak rá. Voltak ugyan problémák, de ezek elég kicsik voltak, és gyorsan orvosolták őket. Miután a Pan Am elkezdte használni a gépet, más légitársaságok is elkezdték használni a 747-eseket. A Boeing úgy gondolta, hogy sok 747-est fognak eladni, mert a légitársaságok olyan gépet akartak, amely hosszú ideig tud repülni, nem pedig azért, mert olyan nagy volt.

Az 1969-1970-es recesszió nagyon rosszul érintette a Boeinget. 1970 szeptembere után több mint egy éven át csak két 747-est adott el. Több mint három éven keresztül egyetlen példányt sem adtak el amerikai légitársaságnak. Néhány légitársaságnak nem volt elég utasa a 747-eshez. Ezért a McDonnellDouglas DC-10-essel és a Lockheed L-1011 TriStarral helyettesítették. Az American Airlines végül csak teherszállításra használta a 747-eseit. 1983-ban az AA átadta 747-eseit a Pan Amnek. A Pan Am kisebb gépeket adott az American Airlinesnak. A Delta Air Lines hosszú évek után szintén felhagyott a 747-esek használatával. A Delta később egyesült a Northwest Airlines-szal, amely 747-eseket üzemeltet.

A kisebb városokban leszálló járatok az 1980-as években váltak szokássá. Ez rosszat tett a 747-esnek. Sok légitársaság azonban még mindig használta a 747-est a Csendes-óceánon való átrepülésre.

A 747-es repülőgépen végrehajtott fejlesztések

Az első 747-es típust 747-100-nak hívták. Ezt követően a Boeing elkészítette a -100B-t, amely nagyobb MTOW-val (maximális felszállósúly) rendelkezik, valamint a -100SR-t (Short Range). A -100SR több utast tudott szállítani. A magasabb MTOW azt jelenti, hogy a gép több üzemanyagot tud szállítani és messzebbre repülhet. 1971-ben a Boeing elkészítette a -200-as típust. Ennek jobb hajtóművei és nagyobb MTOW-ja volt. A -200-asból utasszállító és teherszállító változat is készült. Készült a 747SP (különleges teljesítményű) változat is. Ezt 1976-ban kezdték el használni.

1980-ban a Boeing elkészítette a 747-300-ast. Az első 747-300-as 1983-ban készült el. A felső fedélzete hosszabb volt, gyorsabban repült és több utast tudott befogadni. A -300-ast először 747SUD-nak nevezték el, ami a "nyújtott felső fedélzetet" jelenti. Ezután 747-200 SUD-nak, majd 747EUD-nak, végül pedig 747-300-nak hívták.

A Boeing 1985-ben kezdte meg a 747-400-as típus tervezését. Ez a típus üveg pilótafülkével rendelkezik. Ez azt jelentette, hogy csak két emberre volt szükség a pilótafülkében. Emellett új hajtóművekkel és új utastérrel rendelkezett. A 747-400-ast készítő munkások nem voltak túl tapasztaltak, és a Boeing azt akarta, hogy a szükségesnél tovább dolgozzanak. Ez azt jelentette, hogy az első 747-400-asokkal problémák adódtak. A -400-ast 1989-ben kezdték el használni a légitársaságok.

1991-ben 1087 utast szállítottak Izraelbe egy 747-es repülőgéppel. Ez a Salamon-művelet része volt. Az Antonov An-225 teherszállító repülőgép a világ legnagyobb repülőgépe. A Hughes H-4 Herculesnek van a legnagyobb szárnyfesztávolsága, de csak egyszer repült.

További fejlemények

A 747-400 elkészítése óta számos további 747-es típust javasoltak. A Boeing 1996-ban közölte, hogy elkészíti a 747-500X és -600X típusokat. Ezeknek az új repülőgépeknek a tervezése és gyártása több mint 5 milliárd dollárba került volna. A légitársaságoknak nem tetszett eléggé, ezért a Boeing úgy döntött, hogy nem készíti el a gépeket. 2000-ben a Boeing közölte, hogy elkészíti a 747X-et, hogy az Airbus A3XX-nak versenytársa legyen. A légitársaságoknak azonban nem tetszett eléggé a 747X, így azt törölték. Egy évvel később a Boeing a Sonic Cruiserre kezdett koncentrálni. A Sonic Cruiser gyártását leállították, így a Boeing ezután a Boeing 787 Dreamlinerre összpontosított. A Boeing néhány ötletét, amelyet a 747X esetében alkalmazott, a 747-400ER-nél is felhasználták.

2004-ben a Boeing közölte, hogy a 747 Advanced típuson is dolgozhat. A Boeing úgy döntött, hogy ezt meg is valósítja. A 747 Advanced a 787-es néhány dolgát használta fel, hogy a 747-es formatervét modernebbé tegye. A 747-es volt a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe egészen az Airbus A380-as 2007-es elkészültéig.

2005. november 14-én a Boeing közölte, hogy a 747 Advanced nevét Boeing 747-8-ra változtatta. Az utolsó 747-400-asok 2009-ben készültek el. A 747-8 Freighter 2010. február 8-án teljesítette első repülését. A Cargolux 2011-ben kapta meg az első 747-8-ast. Végül a 747-est az "Y3" váltja fel.

Egy Iran Air 747-200-as pilótafülkéje


A Pratt & Whitney JT9D turbóventilátoros hajtómű a 747-eshez készült.


747-esek gyártása a Boeing everetti gyárában


A 747-es prototípusa, City of Everett, a Seattle-i Repülőmúzeumban, Washingtonban.


A 747-es prototípusának fő futóműve. 16 kereke van.


First Lady Pat Nixon egy 747-es pilótafülkéjében 1970. január 15-én.


A 747-100 és a 747-200 típusokon csigalépcső vezetett az alsó szintről a felső szintre.


A későbbi 747-eseknek hosszabb fedélzetük volt a tetején.


A 747-400-as repülőgépet 1989-ben kezdték el használni. Az Air New Zealand volt az egyik első légitársaság, amely ezt használta.


747-400 turistaosztály.

Tervezés

A Boeing 747-es egy nagy, széles törzsű utasszállító repülőgép. Négy hajtóműve van a szárnyakon, és a szárnyak 37,5 fokos dőlésszögűek, így a 747-es nagyon gyorsan tud repülni. A seprés azt is jelenti, hogy a 747-esnek nincs szüksége speciális hangárokra.

Mivel a pilótafülke a főfedélzet felett van, egy "púpot" képez, és mivel ilyen magasan van, a repülőgép elejére teherajtót lehet szerelni.

A 747-100-as 5 300 tengeri mérföldet (6 100 mi, 9800 km), a 747-8i pedig 8 000 tengeri mérföldet (9 200 mi, 14 815 km) képes repülni.

A 747-es speciális fékszárnyakkal rendelkezik, amelyek lehetővé teszik, hogy a 747-es lassan repüljön és normál kifutópályákon landoljon. A 747-es hordozhat egy ötödik hajtóművet a szárnyon, de azt nem lehet használni.

Boeing 747-200 tervezése.


Cargolux 747-400F nyitott raktérajtóval.

A Boeing 747 típusai

A 747-100 volt a legelső 747-es típus, amelyet 1966-ban gyártottak. A 747-200-as, a következő változat 1968-ban készült. A 747-300-as 1980-ban, a 747-400-as pedig 1985-ben készült. A legújabb változatot, a 747-8-ast 2005-ben jelentették be. Ezeknek a típusoknak kisebb altípusaik is vannak. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) a repülőgép típusszámának és típusszámának kombinálásával nevezi el ezeket a gépeket. Például a 747-100 a "B741", a 747-400 pedig a "B744".

747-100

Az első 747-100-asok hat ablakkal rendelkeztek a felső fedélzeten. Később a légitársaságok a felső fedélzetet ahelyett, hogy váróteremként használnák, több ember befogadására kezdték használni. A Boeing ekkor tíz ablakkal rendelkező felső fedélzetet készített. Néhány -100-asba a gép gyártása után (utólagosan) beépítették az új, tízablakos felső fedélzetet. A -100-asok Pratt & Whitney JT9D-3A hajtóművekkel rendelkeztek. A Boeing nem készített teherszállító változatot a 747-100-asból, de néhány légitársaság néhány 747-100-ast teherszállítóvá alakított. A 747-100-asból 167 darab készült.

747-100SR

Miután a japán légitársaságok Japán nagyvárosai közötti útvonalakra kértek repülőgépet, a Boeing legyártotta a -100SR-t. Ez a típus rövidebb távolságokat repül, de több utast képes szállítani. Az első -100SR 1973. október 7-én kezdte meg repülését a Japan Air Lines (JAL) légitársaságnál. A -100SR négy General Electric CF6-45A2 vagy Pratt & Whitney JT9D-7A hajtóművel rendelkezett. Összesen 7 darab -100SR-t gyártottak.

Később a Boeing egy olyan -100SR típust tervezett, amely nagyobb tömeggel is fel tudott szállni. Ez volt a -100BSR. Először 1978. december 21-én szállították le az All Nippon Airways (ANA) számára. A JAL és az ANA részére 20 darab -100BSR-t szállítottak.

1986-ban 2 darab -100BSR-t szállítottak a JAL-nak a -300-as sorozatból, nyújtott felső fedélzettel (SUD). Ez volt az utolsó -100SR/BSR, amelyet valaha is építettek. Az utolsó átadás a JAL részére 1986 szeptemberében történt. Összesen 29 darab -100SR/BSR készült.

747SP

A 747SP-t (az SP különleges teljesítményt jelent) azért tervezték, mert a Pan Am és az Iran Air is olyan széles törzsű gépet akart, amely nagy távolságokra képes repülni: New Yorkból a Közel-Keletre (a Pan Am számára) és Teheránból New Yorkba (az Iran Air számára). Az első 747SP 1975. május 19-én készült el. Az első repülés július 4-én volt. Ezen a repülésen 0,92 Mach (1127 kilométer/óra, azaz 700 mérföld/óra) végsebességgel repült. A március 5-i átadást követően 1976. április 25-én kezdte meg a személyszállítást. Mostanában nem gyakran használják. Összesen 45 darab 747SP készült, amelyeket olyan légitársaságok használtak, mint a Qantas, a China Airlines, az Air China és a South African Airways.

747-200

A -100-asok gyártása után a Boeing elkezdte gyártani a -200-asokat. A -200-asnak nagyobb a hatótávolsága, de még mindig ugyanannyi embert szállít. Ennek oka, hogy a légitársaságok szerint a -100-as nem tudott nagy távolságokat repülni. A -200-ast gyártják utasszállító (-200B), teherszállító (-200F), kombi (olyan repülőgép, amely teher- és személyszállítást is végez; -200M) és átalakítható (olyan repülőgép, amely könnyen átállítható teherszállításra; -200C) típusban.

Az első -200B 1970. szeptember 10-én készült el, majd október 11-én megkezdte első repülését, és végül a KLM is bevetette. A Boeing ezután kezdte meg a többi -200-as típus gyártását. A -200F első repülése 1971. november 30-án volt, 7 nappal azután, hogy elkészült. Ezt követően szállították le a Lufthansának.

A -200C 1973. március 23-án repült először, majd ugyanezen év májusában átadták a World Airwaysnek. Végül a -200M 1974. november 11-én repült először, majd az Air Canada részére szállították le.

Összesen 393 darab -200-as sorozat készült, ebből 225 darab -200B, 78 darab -200M, 73 darab -200F, 13 darab -200C és 4 darab katonai.

747-300

A 747-300-as a 747-200-as meghosszabbított felső fedélzeti változata. Úgy tervezték, hogy több utas férjen el a felső fedélzeten. A 747-300-as a General Electric CF6-80C2 típusú, korszerűsített hajtóműveivel is rendelkezik. Egyébként nincs sok különbség a 747-200 és a 747-300 között. A 747-300-as hossza 231 láb 10 hüvelyk, szárnyfesztávolsága pedig 195 láb 8 hüvelyk.

747-400

A 747-400-as a Boeing 747-es következő generációja volt, amelyet 1989-ben mutattak be. Ez a Boeing 747-es legkelendőbb változata. A 747-300-ashoz képest fejlesztéseket tartalmaz, többek között új hajtóműveket és új szárnyakat, amelyek javítják az üzemanyag-hatékonyságot. Hossza megegyezik a 747-300-aséval, de a szárnyfesztávolsága 211 láb 5 hüvelykre nőtt. A 747-400 megtartotta ugyanazt a hosszabb felső fedélzetet, mint a 747-300-as (kivéve a frieghter változatokat), és hat változatban jelent meg: 747-400, 747-400F, 747-400M, 747-400D, 747-400ER és a 747-400ERF.

747-8 Intercontinental

A Boeing 747-es legújabb változatát 2005-ben jelentették be, és 2011-ben adták ki. A típus hosszabbra nyújtott felső fedélzetet, új Boeing Sky Interior-t, korszerűsített fedélzetet, a Boeing 787 Dreamliner szárnyai alapján készült új szárnyakat és új GEnx turbóventilátoros hajtóműveket tartalmaz. Összesen 250 láb hosszú, ezzel a valaha épített leghosszabb kereskedelmi utasszállító repülőgép. A 747-8-as két változatban készül: 747-8I és 747-8F (teherszállító).

A Pan Am volt az első légitársaság, amely a 747-est használta.


SyrianAir 747SP


A Northwest Airlines (ma Delta Air Lines) Boeing 747-400-as repülőgépe.


A Lufthansa Boeing 747-8 Intercontinental repülőgépe, a meghosszabbított felső fedélzettel és az új GEnx hajtóművekkel, kipufogókarokkal.