Háttér
1963-ban az Egyesült Államok légiereje egy nagyon nagy repülőgépet keresett a szállításhoz. Akkoriban a Lockheed C-141 Starliftert használták. A légierő azonban úgy gondolta, hogy egy sokkal nagyobb gépre van szükség, amely több rakományt tud szállítani. A légierő a nagy gépet CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) névre keresztelte. A gépnek 180 000 font (81 600 kg) teher szállítására kellett alkalmasnak lennie, és 0,75 Mach (500 mph vagy 805 km/h) sebességgel kellett haladnia. Emellett képesnek kellett lennie 5000 tengeri mérföldet (9260 km) repülni, miközben 115 000 font (52 200 kg) rakományt szállít. A raktérnek 17 láb (5,18 m) szélesnek, 13,5 láb (4,11 m) magasnak és 100 láb (30,5 m) hosszúnak kellett lennie. A raktérnek ajtókkal kellett rendelkeznie a repülőgép elején és hátulján.
A légierő azt is szerette volna, ha a gépnek csak négy hajtóműve van. Ez azt jelentette, hogy új motorokat kellett gyártani. 1964. május 18-án a Boeing, a Douglas, a General Dynamics, a Lockheed és a Martin Marietta megtervezte a gépet. A hajtóműveket a General Electric, a Curtiss-Wright és a Pratt & Whitney tervezte. A légierőnek a Boeing, a Douglas és a Lockheed tervei tetszettek. A General Electric és a Pratt & Whitney hajtóműtervei is tetszettek nekik.
1965-ben a Lockheed gépét és a General Electric hajtóműveit használták a C-5 Galaxyhoz. Abban az időben ez volt a világ legnagyobb katonai teherszállító repülőgépe.
Airliner
A 747-es ötlete az 1960-as években született. Az olyan repülőgépek, mint a Boeing 707-es és a Douglas DC-8-as, megkönnyítették a nagy távolságok megtételét. Juan Trippe, a Pan American World Airways (Pan Am) vezetője felkérte a Boeinget, hogy építsen egy olyan gépet, amely több mint kétszer nagyobb a Boeing 707-esnél. Ebben az időben a repülőterek nagyon zsúfoltak voltak. Trippe úgy gondolta, hogy egy nagy repülőgép segíthetne csendesebbé tenni őket.
1965-ben Joe Suttert bízták meg az új repülőgép megtervezésével. A 747-esnek nevezték el. Sutter megkérdezte a Pan Am-et és más légitársaságokat, hogy mit szeretnének a repülőtől. Akkoriban úgy gondolták, hogy a szuperszonikus repülőgépek fogják leváltani a 747-est. Emiatt a Boeing úgy készítette el a 747-est, hogy könnyen átalakítható legyen teherszállító repülőgéppé, ha az utasszállító változat kevésbé lesz népszerű.
1966 áprilisában a Pan Am 25 darab 747-100-as repülőgépet vásárolt. A megrendelés 525 millió dollárba került. Mivel a Pan Am volt az első megrendelő, a Pan Am nagy beleszólást kapott a 747-es tervezésébe és gyártásába. Sem előtte, sem azóta egyetlen más légitársaság sem volt képes ekkora befolyást gyakorolni egy repülőgépre.
Tervezés
A Boeing 1963-ban a légierő számára készített tervét nem használták a 747-eshez. A Boeing azonban készített néhány új dolgot a légierő számára, amelyeket a 747-esben használtak fel. Az első tervnek két teljes fedélzete volt. Ezt azonban 1966-ban egy fedélzetre változtatták. A pilótafülke a fedélzet fölé került, ami egy "dudort" alkotott. A pilótafülke mögött volt egy kis tér, ahová az emberek beülhettek. Eleinte ez egy "társalgó" volt, ahol nem voltak ülések.
A 747-eshez hasonló méretű repülőgépeknek nagy átbocsátású turbóventilátoros hajtóművekre volt szükségük. A nagy átömlőnyílású turbóventilátorok kétszer akkora teljesítményre képesek, mint a sugárhajtóművek, és sokkal kevesebb üzemanyagot is fogyasztanak. A General Electric gyártotta az első ilyen hajtóműveket. Azonban a C-5 Galaxy számára gyártotta a hajtóműveket. Csak később gyártott hajtóműveket utasszállító repülőgépekhez. A Pratt & Whitney szintén dolgozott ezen a hajtóműtípuson. 1966-ban a Boeing, a Pan Am és a Pratt & Whitney egy új hajtóművet, a JT9D-t tervezte a 747-eshez.
A Boeing néhány különleges eszközt használt, hogy a repülőgép nagyobb felhajtóerőt tudjon produkálni. Ezt azért tették, hogy a 747-es rövidebb kifutópályákról is fel tudjon szállni. A 747-es szárnyán rengeteg fékszárny van. A fékszárnyak 21 százalékkal nagyobbá teszik a szárnyat. Használatukkal 90 százalékkal nagyobb felhajtóerőt biztosítanak.
A Boeing 1969 végéig megpróbálta a 747-est a Pan Amnek adni. Ez azt jelentette, hogy a Boeingnek mindössze 28 hónapja volt a repülőgép megtervezésére. A 747-esen dolgozó emberek a "Hihetetlenek" becenevet kapták.
Gyári
A Boeingnek nem volt elég nagy gyára az új repülőgép gyártásához. A Boeing azon gondolkodott, hogy 50 különböző városban helyezi el a gyárat. Végül úgy döntöttek, hogy a gyárat Seattle-ben, a washingtoni Everett közelében építik meg. A Boeing 1966 júniusában vásárolta meg a gyárat.
A 747-es tervezése nagyon nehéz volt. A gyár megépítése sem volt könnyű. A Boeing elnöke, William M. Allen Malcolm T. Stampert kérte fel az everetti gyár építésének vezetésére. Őt kérték fel a 747-es építésének megkezdésére is. A gyár a valaha épült legnagyobb épület (térfogat szerint). Többször is nagyobbá tették, hogy a Boeing még nagyobb repülőgépeket tudjon építeni.
Fejlesztés és tesztelés
Mielőtt az első 747-est összerakták volna, az alkatrészeket és rendszereket már tesztelték. Az egyik fontos teszt során 560 önkéntes evakuálta a 747-es kabinjának másolatát a vészleernyők segítségével. Az első evakuálás két és fél percig tartott. Az FAA szerint azonban az evakuálás maximális ideje 90 másodperc. Az önkéntesek közül sokan megsérültek. További evakuálások történtek, és végül elérték a 90 másodpercet. Azonban ezek is sok sérülést okoztak. A repülőgép felső fedélzetéről nehéz volt az evakuálás. A szokásos csúszdák helyett az önkénteseknek egy hám segítségével kellett elhagyniuk a gépet. A repülőgép gurulását is tesztelni kellett. A Boeing a pilóták kiképzéséhez elkészítette a "Waddell's Wagon"-t (amely a 747-es tesztpilótájáról, Jack Waddellről kapta a nevét). A "Waddell's Wagon" egy 747-es pilótafülke másolata volt, amelyet egy teherautó tetejére helyeztek. Ez segített a pilótáknak megtanulni, hogyan kell gurulni a géppel.
1968. szeptember 30-án elkészült az első 747-es. A 747-est megrendelő 26 légitársaság emberei is ott voltak. A 747-es 1969. február 9-én repült először. Pilótái Jack Waddell és Brien Wygle voltak. Volt egy kis probléma a fékszárnyakkal, de a 747-es jól kezelhető volt.
A tesztelés a JT9D hajtóművekkel kapcsolatos problémák miatt késett. A hajtóművek például leálltak, ha a gázkarokat túl gyorsan mozgatták. Ez azt jelentette, hogy a 747-eseket még hónapokig nem lehetett leszállítani. A gyárban 20 repülőgép rekedt, amíg a hajtóművekre vártak. 1969. december 13-án a tesztgépet elvitték, hogy néhány változtatást végezzenek rajta. A pilóta, Ralph C. Cokely túl korán szállt le, és nem érte el a kifutópályát. Az egyik futómű leszakadt, és két hajtómű megsérült. A Boeing azonban elvitte a 747-est a 28. Párizsi Légi Szalonra 1969 közepén. Ott láthatta először a nagyközönség a 747-est.
A 747-es megtervezése és az új gyár felépítése sok pénzbe került. Ez azt jelentette, hogy a Boeingnek sok pénzt kellett kölcsönkérnie egy banktól. Éppen mielőtt az első repülőgép elkészült volna, a Boeingnek folyamatosan több pénzt kellett kérnie. Ha a Boeing nem kapja meg ezt a pénzt, a vállalat összeomolhatott volna. A Boeingnek több mint 2 milliárd dollárnyi adóssága volt. Allen azt mondta: "Ez tényleg túl nagy projekt volt számunkra". A 747-es program azonban sikeres volt. A Boeing volt az egyetlen vállalat, amelyik hosszú évekig nagyon nagy repülőgépeket gyártott.
Légitársaságok általi felhasználás
A 747-es repülőgépet először 1970. január 22-én használta egy légitársaság. A Pan Am New Yorkból Londonba repült vele. A repülésnek január 21-én este kellett volna megtörténnie. A repülőgép hajtóművei azonban túlmelegedtek. A Pan Am-nek másik gépet kellett keresnie, ami hat órát vett igénybe.
A 747-es elég jól teljesített, amikor először kezdték használni. Néhányan úgy gondolták, hogy a repülőterek nem lennének képesek kezelni egy ekkora gépet. Azonban képesek voltak rá. Voltak ugyan problémák, de ezek elég kicsik voltak, és gyorsan orvosolták őket. Miután a Pan Am elkezdte használni a gépet, más légitársaságok is elkezdték használni a 747-eseket. A Boeing úgy gondolta, hogy sok 747-est fognak eladni, mert a légitársaságok olyan gépet akartak, amely hosszú ideig tud repülni, nem pedig azért, mert olyan nagy volt.
Az 1969-1970-es recesszió nagyon rosszul érintette a Boeinget. 1970 szeptembere után több mint egy éven át csak két 747-est adott el. Több mint három éven keresztül egyetlen példányt sem adtak el amerikai légitársaságnak. Néhány légitársaságnak nem volt elég utasa a 747-eshez. Ezért a McDonnellDouglas DC-10-essel és a Lockheed L-1011 TriStarral helyettesítették. Az American Airlines végül csak teherszállításra használta a 747-eseit. 1983-ban az AA átadta 747-eseit a Pan Amnek. A Pan Am kisebb gépeket adott az American Airlinesnak. A Delta Air Lines hosszú évek után szintén felhagyott a 747-esek használatával. A Delta később egyesült a Northwest Airlines-szal, amely 747-eseket üzemeltet.
A kisebb városokban leszálló járatok az 1980-as években váltak szokássá. Ez rosszat tett a 747-esnek. Sok légitársaság azonban még mindig használta a 747-est a Csendes-óceánon való átrepülésre.
A 747-es repülőgépen végrehajtott fejlesztések
Az első 747-es típust 747-100-nak hívták. Ezt követően a Boeing elkészítette a -100B-t, amely nagyobb MTOW-val (maximális felszállósúly) rendelkezik, valamint a -100SR-t (Short Range). A -100SR több utast tudott szállítani. A magasabb MTOW azt jelenti, hogy a gép több üzemanyagot tud szállítani és messzebbre repülhet. 1971-ben a Boeing elkészítette a -200-as típust. Ennek jobb hajtóművei és nagyobb MTOW-ja volt. A -200-asból utasszállító és teherszállító változat is készült. Készült a 747SP (különleges teljesítményű) változat is. Ezt 1976-ban kezdték el használni.
1980-ban a Boeing elkészítette a 747-300-ast. Az első 747-300-as 1983-ban készült el. A felső fedélzete hosszabb volt, gyorsabban repült és több utast tudott befogadni. A -300-ast először 747SUD-nak nevezték el, ami a "nyújtott felső fedélzetet" jelenti. Ezután 747-200 SUD-nak, majd 747EUD-nak, végül pedig 747-300-nak hívták.
A Boeing 1985-ben kezdte meg a 747-400-as típus tervezését. Ez a típus üveg pilótafülkével rendelkezik. Ez azt jelentette, hogy csak két emberre volt szükség a pilótafülkében. Emellett új hajtóművekkel és új utastérrel rendelkezett. A 747-400-ast készítő munkások nem voltak túl tapasztaltak, és a Boeing azt akarta, hogy a szükségesnél tovább dolgozzanak. Ez azt jelentette, hogy az első 747-400-asokkal problémák adódtak. A -400-ast 1989-ben kezdték el használni a légitársaságok.
1991-ben 1087 utast szállítottak Izraelbe egy 747-es repülőgéppel. Ez a Salamon-művelet része volt. Az Antonov An-225 teherszállító repülőgép a világ legnagyobb repülőgépe. A Hughes H-4 Herculesnek van a legnagyobb szárnyfesztávolsága, de csak egyszer repült.
További fejlemények
A 747-400 elkészítése óta számos további 747-es típust javasoltak. A Boeing 1996-ban közölte, hogy elkészíti a 747-500X és -600X típusokat. Ezeknek az új repülőgépeknek a tervezése és gyártása több mint 5 milliárd dollárba került volna. A légitársaságoknak nem tetszett eléggé, ezért a Boeing úgy döntött, hogy nem készíti el a gépeket. 2000-ben a Boeing közölte, hogy elkészíti a 747X-et, hogy az Airbus A3XX-nak versenytársa legyen. A légitársaságoknak azonban nem tetszett eléggé a 747X, így azt törölték. Egy évvel később a Boeing a Sonic Cruiserre kezdett koncentrálni. A Sonic Cruiser gyártását leállították, így a Boeing ezután a Boeing 787 Dreamlinerre összpontosított. A Boeing néhány ötletét, amelyet a 747X esetében alkalmazott, a 747-400ER-nél is felhasználták.
2004-ben a Boeing közölte, hogy a 747 Advanced típuson is dolgozhat. A Boeing úgy döntött, hogy ezt meg is valósítja. A 747 Advanced a 787-es néhány dolgát használta fel, hogy a 747-es formatervét modernebbé tegye. A 747-es volt a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe egészen az Airbus A380-as 2007-es elkészültéig.
2005. november 14-én a Boeing közölte, hogy a 747 Advanced nevét Boeing 747-8-ra változtatta. Az utolsó 747-400-asok 2009-ben készültek el. A 747-8 Freighter 2010. február 8-án teljesítette első repülését. A Cargolux 2011-ben kapta meg az első 747-8-ast. Végül a 747-est az "Y3" váltja fel.
