Társulás a Forddal
A Cosworth régóta kapcsolatban áll a Ford Motor Company-val. Ez akkor kezdődött, amikor a Cosworth 1959-ben versenymotorokat kezdett építeni. Ezek a motorok az 1000 köbcentiméteres (61,0 köbcentiméteres) soros négyhengeres Ford Kent motor módosított változatai voltak a Formula Junior számára. A Cosworth egy 1340 köbcentiméteres (81,8 köbcentiméteres) motort épített a Lotus 7 számára. 1 500 köbcentiméteres (91,5 köbcentiméter) és 1 600 köbcentiméteres (97,6 köbcentiméter) motorokat építettek, amelyeket a Formula B-ben, a sportautóversenyzésben és a Lotus Cortinában használtak. A Cosworth-Kent utolsó változata 1965-ben a MAE volt. Ezt a Formula 3-ban használták, amikor 1000 köbcentiméteres (61,0 köbcentiméteres) motorokat engedélyeztek. Ez volt a domináns motor.
Az FVA sorozat
A Cortina motor volt az alapja az FVA-nak, az 1966-ban bevezetett Formula Two motornak is. Ez a motor 16 szelepes, kettős, felülről felfelé nyíló vezérműtengelyes motorral rendelkezett. Legalább 225 lóerős (168 kW) fékteljesítményt produkált 9000-es fordulatszámon. Ez a motor 1971-ig uralta a kategóriát. FVC néven a sportautó-versenyzésben is használták. Az FVA ugyanannak a Ford-szerződésnek a része volt, amelyből a DFV is származott.
Az 1970-es évek közepén egy nagyobb motort építettek a hosszú távú versenyzéshez. Az FVC hengerűrtartalma 1 976 köbcentiméter volt. Az FVC mindössze 275 lóerős (205 kW) fékteljesítményt produkált.
A DFV (Double Four Valve)
1966-ban Colin Chapman, a Lotus Cars alapítója és vezetője volt a Team Lotusnak. Rávette a Fordot, hogy finanszírozza Keith Duckworth új, könnyűszerkezetes, 3,0 literes Forma-1-es motorjának tervét. A Cosworth a megrendeléssel együtt 100 000 fontot kapott a Fordtól. A szerződés szerint Duckworth-nek egy négyhengeres, Ford-alapú F2-es motort kellett építenie, hogy bebizonyítsa, hogy az működőképes (lásd a fenti FVA-t). Ezt követően egy tisztán Cosworth V8-as motort építenének. A DFV konstrukció az FVA motorhoz hasonló hengerfejet használt, egyedi hengerblokkal és forgattyúházzal. Így jött létre a legendás DFV - szó szerint "Double Four Valve", azaz "Dupla négyszelepes". Ezt a motort és annak változatát negyed évszázadon át használták. Ez volt a legsikeresebb motor a Formula-1 / Grand Prix motorsport történetében. A 167 győztes futamával a Cosworth Engineering felkerült a térképre. Bár a motort a Forma-1-re tervezték, számos más területen is alkalmazták.
A DFV az első versenyen, az 1967-es Holland Nagydíjon győzött. Jim Clark egy Lotus 49-est vezetett a DFV motorral. 1968-tól kezdve bármelyik F1-es csapat megvásárolhatta a motort. Az 1970-es években gyakori volt, hogy szinte a teljes mezőny a DFV motorok valamelyikét használta. A Ferrari soha nem használt Cosworth-motort. A legtöbb csapat egyszerűen egy Cosworth DFV és egy Hewland sebességváltó köré épített autót. Rekordszámú, 155 világbajnoki futamot nyert. Az utolsó az 1983-as Detroiti Nagydíj volt, egy Tyrrellel, amelyet Michele Alboreto vezetett.
A 410 lóerős DFV nem produkált akkora teljesítményt, mint néhány rivális 12 hengeres motorja. Könnyebb volt, ami jobb teljesítmény-tömeg arányt eredményezett. Emellett szerkezeti része volt az autónak.
Az 1982-ben bemutatott DFY a DFV továbbfejlesztése volt a Formula-1 számára, 520 lóerővel. Bár nagyobb teljesítményt produkált, nem volt ellenfele az akkori turbófeltöltős autóknak. A turbófeltöltős motorok megjelenése vetett véget a DFY használatának. 1986-ban a Cosworth visszatért a versenyzés alacsonyabb szintjeire. Módosították a DFV-t az újonnan létrehozott Formula 3000 számára. A DFV 1992-ig maradt az F3000-ben.
A Forma-1-ben 1987-ben az új szabályokhoz egy új DFV-alapú konstrukciót vezettek be. A 3,5 literes, normál szívócsöves (nem turbófeltöltős) motorokat engedélyezték. 1988-ban a Cosworth megépítette a DFR-t, amelyet a kisebb csapatok 1991-ig használtak az F1-ben. Utolsó pontjait 1990-ben szerezte.
A DFV-t még mindig használják a klasszikus F1-es versenyeken. Az FIA 2004-ben világbajnoki státuszt adott nekik.
DFV változatok
A Cosworth egyik legsikeresebb és leghosszabb életű projektje a CART / Champ Car motorprogramja volt. A Cosworth 1975-ben fejlesztette ki a DFX motort. A 2,65 literes turbófeltöltős motor, a DFX az IndyCar versenyeken futó standard motor lett. Véget vetett az Offenhauser uralmának, és ezt a pozíciót egészen az 1980-as évek végéig megtartotta.
A DFV-t F1-es motornak tervezték, de a hosszú távú versenyeken is használták. Kialakítása miatt a vibráció megterhelte a motort körülvevő berendezéseket. A kipufogórendszert is megviselte. Az első sportkocsi, amely DFV-t használt, egyetlen versenyt sem fejezett be az ismételt meghibásodások miatt. A DFV az eredeti 3,0 literes formájában kétszer is megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt. Ezután kifejlesztettek egy speciális hosszú távú változatot, a DFL-t. A 3,3 literes változat megbízható volt. A 4,0 literes nagyrészt kudarcként maradt meg az emlékezetben.
A GA V6
A Ford Essex motor egy változatát a Ford Capris számára fejlesztették ki. A Caprikat az 1970-es évek elején a Group 2-ben versenyeztek. Ez a motor 3,4 literes volt. A GA-t használták a Formula 5000 utolsó néhány évében is Európában.
Az FBA és az FBC V6
Az FBA és FBC motorok a Ford Granadában és a Ford Scorpio Ultimában is megtalálhatóak voltak. Az FBA először 1991-ben jelent meg, és "BOA" néven is ismert volt. A Ford Cologne V6-os motorján alapult. Ez egy 24 szelepes, két felülről felfelé nyíló vezérműtengelyes motor volt, és 192 lóerőt teljesített. A motor 1995-ben 201 lóerősre frissült. Ezt a motort BOB néven ismerték.
Rövid ideig egy versenyváltozat is elérhető volt. Az FBE hengerenként különálló fojtószelepekkel rendelkezett. Az FBB és FBD motorokat kifejlesztették, de soha nem kerültek forgalomba.
A BDA sorozat
A Cosworth 1969-ben növelte a Forddal való együttműködését. A Cosworth kifejlesztett egy 16 szelepes, soros négyhengeres, kettős vezérműtengelyes (DOHC) motort, amelyet az európai Ford Escortban használtak közúti használatra. A Kent blokkból kiindulva a Cosworth egy 1,6 literes motort készített homologizációs (szabványosítási) célokra. A vezérműtengelyeket fogazott vezérműszíj hajtotta. A BDA elnevezés a "Belt Drive, A type" (szíjhajtás, A típus) kifejezésből származik. A 2-es és 4-es csoportban futó rallye- vagy túraautó-versenyeken ez a motor 2,0 literesre bővíthető volt. A szabványos 1,6 literes motort olyan autókban lehetett használni, amelyek az összesített győzelmekért versenyeztek, nem csak az osztályelső helyért.
1970-ben a BDC változat üzemanyag-befecskendezést kapott. 1972-ben az 1,8 literes BDA sorozatot már a Formula 2-ben használták. 1973-ban 1,98 literesre váltott, mint BDG motor. A BDG szintén alumínium motorblokkal rendelkezett.
A motor más változatai 1970-ben készültek a Formula Atlantic, az SCCA klubversenyek és a sportkocsik számára. Az 1980-as években egy 1,7 literes BDR változatot is építettek. Az Escort RS1700T és a Ford RS2000 számára 1,8 literes BDT motor készült.
A 2,14 literes változatot Brian Hart fejlesztette ki, amikor a B csoportot az FIA törölte. A Hart 420R sokat köszönhet a BDA sorozatnak. Ez alapvetően egy alumínium blokkos változat, hasonló hengerfejekkel.
1970-ben a Ford felkérte a Weslake and Co-t, hogy építse meg a BDA motort, és 1970 végére Rye-ban felállították a gyártósorokat, és megkezdődött a gyártás.
Az YB sorozat
Az YB sorozat 2,0 literes motorjai a régebbi Pinto motorblokkon alapulnak. Az utcai Ford Sierra RS Cosworth-ban mutatkoztak be 1986-ban 201 lóerővel. A versenyváltozatok körülbelül 400 lóerőt tudtak kifejleszteni. Egy korlátozott példányszámú változatot 1987-ben mutattak be. Az RS500 550 lóerőt tudott teljes versenyfelszereltségben.
Az YB sorozatú motort 1997-ben a Zetec motorkonstrukcióval cserélték le.
Egyéb Forma-1-es motorok
A Cosworth által tesztelt turbófeltöltős BD változat. Végül egy teljesen új 1,5 literes V6-os turbómotort építettek. Ez a motor a Ford TEC jelzést (nevet) kapta. A Cosworth-on belül GB-sorozat néven ismerték. Ennek a motornak hosszú fejlesztési története volt. Csak rövid ideig versenyzett. A Haas Lola csapat 1986-ban és a Benetton Formula csapat 1987-ben használta.
A DFV/DFZ/DFR sorozat végleges leváltása a 3,5 literes HB V8-as motor volt. Ezt a Benetton csapat használta 1989 közepén. Ebben az évben megnyerte a Japán Nagydíjat. Ennek a motornak keskenyebb volt a v-szöge, mint a DFV-nek.
A Benetton volt az egyetlen csapat, amelyik 1989 és 1990 hátralévő részében ezt a modellt használta, mint gyári (gyárilag támogatott) csapat. 1991-ben ügyfélegységek váltak elérhetővé. Az ügyfélmotorok nem rendelkeztek azokkal a frissítésekkel, mint a gyári motorok. 1991-ben ezeket a motorokat az új Jordan Grand Prix csapat kapta. 1992-ben a Lotus csapathoz kerültek. 1993-ban a McLaren is csatlakozott az ügyfélmotorok közé. A McLaren abban az évben öt nagydíjat nyert Ayrton Sennával. 1994-ben egy új Cosworth egységet építettek, Ford Zetec-R néven. Ebben az évben Michael Schumacher megnyerte a Benettonnal a pilóták világbajnokságát. Ez volt az utolsó Ford motorral hajtott F1-es bajnoki cím.
A HB Jaguar márkanévvel ellátott változatát rövid ideig a sportkocsi-versenyzésben használták a Jaguar XJR-14 néven. A Cosworth egy 72°-os V10-es motort is kifejlesztett a Sauber Forma-1-es csapat számára. Ezt Ford-motornak nevezték el.
A Cosworth számos 3,0 literes V10-es motort készített más Forma-1-es csapatok számára. A Stewart Grand Prix csapat lényegében a Ford gyári csapata lett. Az első, 1997-es szezonjukban Cosworth CR-1 motorokat használtak. A Stewartból lett a Jaguar Racing, amelyből lett a Red Bull Racing. Ők 2006-ig Cosworth V10-es motorokat használtak. A Minardi szintén átkeresztelt Cosworth motorokat használt 2005-ig.
A Williams a 2006-os szezonban kezdte el használni az új CA2006 Cosworth V8-as motorokat. Ugyanebben az évben a Scuderia Toro Rosso a 2005-ös egységeken alapuló, áthangolt V10-es motorokat használt.
2007-ben a Williams és a Scuderia Torro Rosso is más motorokra váltott. Ezzel a Cosworth három évre kikerült a Forma-1-ből. A Honda 2008 decemberében hagyta el az F1-et. Ez azt eredményezte, hogy a Cosworth-ot választották ki arra, hogy bármelyik érdeklődő csapat számára standard motort biztosítson. A csapatok teljes motorokat vásárolhattak, vagy saját motorokat építhettek a Cosworth tervei alapján.
2010-ben a Cosworth visszatért a Williams motorszállítójaként. Három új csapatot is ők láttak el: Hispania Racing, Lotus Racing és Virgin Racing. A CA2010 ugyanaz a 2,4 literes V8-as alapmotor, mint a Williams által használt CA2006-os. Ezt a motort a 20 000-es fordulatszámról a jelenlegi 18 000-es fordulatszám-határértékre hangolták át, amelyet minden motor esetében megkövetelnek. Az első motorokat január közepén szállították ki a csapatoknak, két héttel az év első pályatesztjei előtt.
Más IndyCar és Champ Car motorok
A Cosworth-nek le kellett cserélnie az IndyCar és Champ Car versenyeken használt DFS motorokat. A Cosworth megtervezte az X-sorozatot, amely 1992-ben az XB-vel kezdődött. Az XF a 2000-es szezonra készült el az XD helyettesítésére. Ezt választották a Champ Car World Series 2003-as versenysorozatának spec. motorjává. A legújabb változat a 2,65 literes XFE, amelyet 2007-ig használtak. A Champ Car World Series 12 000 fordulat/percben határozta meg a fordulatszám-korlátot. Az XFE 2004-es modellje 750 lóerős volt normál üzemben. A "Push-to-Pass" üzemmódban 800 lóerőt tudott leadni.
2003 közepén a Cosworth a 3,5 literes V8 XG-t Chevrolet Gen 4 motornak nevezve biztosította az IRL IndyCar Series csapatainak. Az XG az első, 2003. július 27-i michigani versenyen a 2. helyen végzett. Sam Hornish, Jr. 3 futamot nyert az új XG-vel abban a szezonban. Az XG méretét a 2004-es szezonra 3 literesre csökkentették. Egy versenyt nyert 2005-ben, a Chevrolet utolsó IRL-szezonjában.
2007-ben az XFE motorról eltávolították a Ford nevet. A Champ Car World Series a 2008-as szezon előtt beolvadt az Indy Racing League IndyCar Series-be. A Cosworth jelenleg nem szállít motorokat egyetlen amerikai nyílt kerekes versenysorozatnak sem.
Formula Atlantic motorok
Ezek 300 lóerős, 2,3 literes soros négyhengeres motorok, amelyek a Mazda MZR motorján alapulnak. A fogyasztói piacra egy áthangolt (csökkentett teljesítményű) 250 lóerős változatot értékesítenek. Ezt a változatot klubversenyzőknek szánják. Mindkét motort a Cosworth gyártja a kaliforniai Torrance-ben.
Közúti motorok
A Cosworth Európában leginkább a Forddal való kapcsolatáról ismert. A Cosworth a nagy teljesítményű Ford Sierra RS Cosworth és a Ford Escort RS Cosworth járműveken szerepel a jármű nevében.
Az Egyesült Államokban a Cosworth egy közúti autó, a Chevrolet Vega nevében is megjelent. Mindössze 3 508 darab 1975-ös és 1976-os Cosworth Vegát gyártottak. A motor a Vega ujjatlan, alumíniumötvözetből készült blokkját tartalmazta, amelyet kovácsolt alkatrészekkel szereltek fel. Az ikerkamrás, 16 szelepes, alumínium hengerfej kialakításában a Cosworth segédkezett. A motor elektronikus gyújtással, elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel és rozsdamentes acél fejcsövekkel rendelkezett. A végleges amerikai változat 110 lóerőt teljesített. A Cosworth EA versenyváltozata a motorblokk szerkezeti hibái miatt nem volt sikeres. A Cosworth Vega tervezett eladásai 5000 darabot tettek ki. Az 1500 fel nem használt, kézzel épített Cosworth Vega motort kereslet hiányában egyszerűen leselejtezték.
A Cosworth a nyolcvanas évek közepén került kapcsolatba a Mercedes-Benzzel. A Mercedes-Benz egy B csoportos raliautót akart létrehozni. A motor kifejlesztésével a Cosworth-hoz fordultak.
A Mercedes a 136 lóerős Mercedes M102 2,3 literes 4 hengeres motorra épülő 320 lóerős motort akart. A feladatot Mike Hall kapta, aki a híres DFV és BDA motorokat tervezte. A meglévő M102-es motor köré tervezték, de a szelepek 45°-os szöget zárnak be a BDA 40°-os szelepei helyett. A szelepek a legnagyobbak voltak, amelyeket az égéstérbe be lehetett illeszteni. A lapos dugattyúk 10,5:1 sűrítési arányt biztosítottak. Az új Cosworth WAA motor volt a Cosworth első egy darabból álló motorfeje is. A vezérműtengelytartót magával a fejjel együtt öntötték.
