Origins
Az Airbus Industrie európai repülőgépgyártók konzorciumaként (csoportjaként) indult. A vállalatok azért fogtak össze, hogy versenyre keljenek az olyan amerikai vállalatokkal, mint a Boeing, a McDonnell Douglas és a Lockheed.
Annak ellenére, hogy sok európai repülőgép sok újdonsággal rendelkezett, még a legsikeresebb gépek sem készültek sokáig. 1991-ben Jean Pierson, aki akkor az Airbus Industrie vezérigazgatója és ügyvezető igazgatója volt, néhány okot mondott arra, hogy miért voltak nagyobbak az amerikai repülőgépgyártók: mivel az Egyesült Államok olyan nagy, az emberek szívesebben repülnek; egy 1942-es megállapodás az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok között azt jelentette, hogy az Egyesült Államok fog szállítórepülőgépeket gyártani; és a második világháború az Egyesült Államoknak "nyereséges, erőteljes, erős és strukturált repülőgépipart adott".
"Az európai együttműködés megerősítése érdekében a repüléstechnológia területén, és ezáltal az európai gazdasági és technológiai fejlődés előmozdítása érdekében, az Airbus közös fejlesztése és gyártása érdekében megfelelő intézkedések meghozatala."
Az Airbus küldetésnyilatkozata
Az 1960-as években néhány repülőgépgyártó az összefogáson gondolkodott. Néhány repülőgépgyár már akkor is úgy gondolta, hogy erre szükség lesz. A Hawker Siddeley 1959-ben az Armstrong Whitworth AW.660 Argosy "Airbus" változatának elkészítésén gondolkodott. Ez a változat "akár 126 utas szállítására is képes lenne ultrarövid útvonalakon, 2db közvetlen üzemeltetési költséggel ülőmérföldenként". Az európai repülőgépgyártók azonban tudták, hogy ennek a gépnek az elkészítése veszélyes lenne. Tudták, hogy egy ilyen repülőgép elkészítéséhez össze kell fogniuk. Az 1965-ös Párizsi Légi Szalonon a nagy európai légitársaságok elkezdtek gondolkodni az "airbus" specifikációin. Ugyanebben az évben a Hawker Siddeley a Breguet-vel és a Norddal közösen tervezte meg az "airbus"-t. 1966-ra a Sud Aviation (lett Aérospatiale) (Franciaország), az Arbeitsgemeinschaft Airbus (lett Deutsche Airbus) (Németország) és a Hawker Siddeley (Egyesült Királyság) együtt dolgozott. A partnerek 1966 októberében pénzt kértek a francia, a német és a brit kormánytól. A három kormány 1967. július 25-én megadta a pénzt, és úgy döntöttek, hogy folytatják az Airbust.
Az ezt követő két évben mind a brit, mind a francia kormány úgy gondolta, hogy a projekt meg fog bukni. 1968. július 31-ig 75 megrendelésre volt szükség. A francia kormány azon gondolkodott, hogy kilép a partnerségből, mert aggódott az Airbus A300, a Concorde és a Dassault Mercure költségei miatt. A francia kormányt meggyőzték, hogy maradjon. A brit kormány 1969. április 10-én lépett ki a partnerségből. A Hawker Siddeley a brit kormány kilépéséig segített, Franciaország és Németország pedig nem akarta megtervezni az Airbus szárnyát (amit a Hawker Siddeley végzett). A Hawker Siddeley továbbra is segíthetett, de a brit kormánytól nem kapott segítséget.
Az Airbus ipar kezdete
Az Airbus Industrie hivatalosan 1970. december 18-án indult Groupement d'Interet Économique (Gazdasági Érdekcsoport vagy GIE) néven. Az "Airbus" elnevezés a légitársaságok által az 1960-as években használt szóból származik. Ez egy bizonyos méretű és hatótávolságú repülőgépet jelentett. Az Aérospatiale és a Deutsche Airbus egyenként 36,5%-os, a Hawker Siddeley 20%-os, a Fokker-VFW pedig 7%-os részesedéssel rendelkezett a vállalatban. Mindegyik cég a maga részeit készítette a repülőgéphez, és a leszállításkor már teljesen készen álltak. 1971 októberében a spanyol CASA cég 4,2%-os részesedést szerzett az Airbus Industrieban. Az Aérospatiale és a Deutsche Airbus 47,9%-ra csökkentette részesedését. 1979 januárjában a British Aerospace, amely 1977-ben vette át a Hawker Siddeley-t, 20%-os részesedést szerzett az Airbus Industrie-ban. Az Aérospatiale és a Deutsche Airbus tovább csökkentette részesedését, 37,9%-ra. A CASA megtartotta 4,2%-os részesedését.
Az Airbus A300 tervezése
Az Airbus A300 volt az első repülőgép, amelyet az Airbus Industrie tervezett, gyártott és értékesített. 1967-re az "A300" feliratot egy 320 férőhelyes, két hajtóműves utasszállító repülőgép kapta, amelynek elkészítésén az Airbus Industrie gondolkodott. Roger Béteille-t tették meg az A300-as tervezés műszaki igazgatójának. Béteille döntötte el, hogy mely cégek milyen alkatrészeket készítsenek a repülőgéphez: Franciaország készítette volna a pilótafülkét, a repülésvezérlést és a törzs egy részét; a Hawker Siddeley a szárnyakat; Németország a törzs egy részét; a hollandok a fékszárnyakat és a spoilereket; Spanyolország pedig a vízszintes farokszárnyat. 1967. szeptember 26-án a német, a francia és a brit kormány Londonban megállapodást írt alá, amely lehetővé tette az Airbus Industrie számára, hogy folytassa a repülőgép tervezését. A hajtóműveket a Rolls-Royce készítette.
A légitársaságok nem igazán akartak egy 300+ üléses Airbus A300-ast, ezért az Airbus Industrie elkészítette az A250-es javaslatot. Ebből lett később az A300B, amely 250 férőhelyes volt, és nem volt szükség új hajtóművekre. Ezáltal a gép tervezése sokkal olcsóbbá vált, mivel az A300-asban használt Rolls-Royce RB207 a költségek nagy részét fedezte. Az RB207 tervezési problémákkal és késésekkel is küzdött, mivel a Rolls-Royce egy másik sugárhajtómű, az RB211 tervezésére koncentrált a Lockheed L-1011 számára Az A300B kisebb, de könnyebb volt, mint amerikai riválisai.
"Megmutattuk a világnak, hogy nem egy kilencnapos csodán ülünk, és hogy egy repülőgépcsaládot akarunk megvalósítani... olyan vevőket nyertünk meg, akiket egyébként nem nyertünk volna meg... most már két olyan repülőgépünk volt, amelyekben sok a közös a rendszereket és a pilótafülkét illetően.".
Jean Roeder, a Deutsche Airbus főmérnöke az A310-esről beszél
Az A300-as 1972-ben teljesítette első repülését. Az A300-as első típusát, az A300B2-t 1974-ben kezdték el használni a légitársaságok. Az A300-asra azonban nem fordítottak túl nagy figyelmet a Concorde bevezetése miatt. Az A300 eleinte nem volt túl sikeres. A légitársaságok azonban egyre többet és többet kezdtek rendelni. Ez részben az Airbus Industrie vezérigazgatójának, Bernard Lathière-nek volt köszönhető, aki megpróbálta eladni a gépet az amerikai és ázsiai légitársaságoknak. 1979-re az Airbus Industrie 256 megrendelést kapott az A300-asra. Az Airbus Industrie az előző évben egy fejlettebb repülőgépet, az Airbus A310-est is megtervezte. Az 1981-es A320-as volt az, amely az Airbus Industrie-t nagyon nagy repülőgépgyártóvá tette. Az A320-asra több mint 400 megrendelés érkezett, még mielőtt az egyáltalán felszállt volna. Az A300-asra mindössze 15 megrendelés érkezett, mielőtt az először repült volna.
Váltás Airbusra
Mivel az Airbus Industrie repülőgépeit különböző vállalatok gyártották, az Airbus Industrie valójában csak a repülőgépeket értékesítette és reklámozta. Nyilvánvalóvá vált, hogy az Airbus már nem egy ideiglenes csoport, amelyet csak azért hoztak létre, hogy egy repülőgépet készítsen. Nagyvállalattá vált, amely több repülőgépet tudott gyártani. Az 1980-as évek végére az Airbus Industrie két közepes méretű repülőgépen dolgozott: az Airbus A330-on és az Airbus A340-en. Az 1990-es évek elején az Airbus vezérigazgatója, Jean Pierson azt mondta, hogy a partnerséget meg kell szüntetni, és az Airbus Industrie-nak saját céggé kell válnia. A négy vállalat eszközeinek integrálásával és értékelésével kapcsolatos nehézségek, valamint jogi kérdések azonban késleltették a kezdeményezést. 1998 decemberében, amikor a British Aerospace és a DASA már közel állt az egyesüléshez, az Aérospatiale leállította a tárgyalásokat. A francia vállalat úgy gondolta, hogy ha a BAe és a DASA egyesül, akkor az Airbus 57,9%-a az ő tulajdonába kerülne. Az Aérospatiale ragaszkodott ahhoz, hogy mindkét vállalat az Airbus fele-fele arányban legyen tulajdonosa. A problémát azonban 1999 januárjában orvosolták, amikor a BAe helyette a Marconi Electronic Systems-szel egyesült. Ebből a vállalatból lett a BAE Systems. Ezután 2000-ben az Airbus Industrie-t alkotó három vállalat (DaimlerChrysler Aerospace, az új Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, az új Sud-Aviation; és CASA) egyesült. Ebből az egyesülésből jött létre az EADS. Az EADS mostantól az Airbus France, az Airbus Deutschland és az Airbus España tulajdonosa volt, ami az Airbus Industrie 80%-át tette ki. A BAE Systems és az EADS létrehozta az új vállalatot, az Airbus SAS-t. Mindkét vállalat az Airbus egy részét birtokolta.
Az Airbus A380 tervezése
1988-ban néhány Airbus-mérnök Jean Roeder vezetésével titokban egy nagyon nagy repülőgép tervezésébe kezdett. Azért készült, hogy az Airbus versenyre kelhessen a Boeinggel, amelynek a 747-es volt az egyetlen nagyon nagy repülőgépe az 1970-es évek óta. Az Airbus az 1990-es farnborough-i légi kiállításon hozta nyilvánosságra a projektet. Az Airbus ezt a gépet 15%-kal olcsóbbá akarta tenni, mint a Boeing 747-400-ast. Az Airbus 1994 júniusában A3XX-nak nevezte el a gépet.
Öt A380-as készült tesztelésre, valamint a repülőgép bemutatására a légitársaságok és a nagyközönség számára. Az első A380-ast 2005. január 18-án mutatták be a nagyközönségnek, és 2005. április 27-én repült először. A vezető tesztpilóta szerint az A380-assal repülni olyan volt, "mintha egy kerékpárt kezelnénk". 2005. december 1-jén az A380-as elérte a maximális sebességét, a 0,96 Mach-ot. Az A380-as 2006. január 10-én repülte át először az Atlanti-óceánt a kolumbiai Medellínbe.
2006. október 3-án Christian Streiff, az Airbus vezérigazgatója közölte, hogy az Airbus A380-as késik, mert a repülőgép tervezéséhez használt szoftverrel problémák adódtak. A toulouse-i gyár a CATIA (Dassault által gyártott) legújabb verzióját használta, de a hamburgi gyárban a gépet tervező emberek egy régebbi verziót használtak. A repülőgépen áthaladó 530 km hosszúságú kábeleket teljesen át kellett tervezni. Egyetlen légitársaság sem mondta vissza a megrendelését, de az Airbusnak így is sok pénzt kellett fizetnie a késés miatt.
Az első A380-ast 2007. október 15-én adták át a Singapore Airlinesnak. A repülőgép 2007. október 25-én kezdte meg a használatát, amikor Szingapúr és Sydney között közlekedett. Két hónappal később Chew Choong Seng, a Singapore Airlines vezérigazgatója azt mondta, hogy az A380-as jobb, mint azt a légitársaság és az Airbus gondolta. Utasonként 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a Boeing 747-400-as. Az Emirates volt a második légitársaság, amely 2008. július 28-án A380-ast kapott, és 2008. augusztus 1-jén az A380-assal repült Dubaj és New York között. A Qantas 2008. szeptember 19-én kapta meg az A380-ast, és A380-asai 2008. október 20-án Melbourne és Los Angeles között repültek.
A BAE eladja az Airbus részét
2006. április 6-án bejelentették, hogy a BAE Systems eladja az Airbus 20%-os részesedését. Részesedése mintegy 3,5 milliárd eurót (4,17 milliárd USD) ért. A BAE először informálisan akart megállapodni az EADS-szel az árról.
2006. július 2-án a BAE cégrészét körülbelül 1,9 milliárd fontra (2,75 milliárd euró) becsülték, ami jóval kevesebb volt, mint amit a BAE, az elemzők és még az EADS is gondolt. 2006 szeptemberében a BAE 1,87 milliárd fontért (2,75 milliárd euró, 3,53 milliárd dollár) eladta az Airbusban lévő részét. Október 4-én a BAE részvényesei úgy döntöttek, hogy az eladásnak meg kell történnie, ami azt jelenti, hogy az Airbus immár teljes egészében az EADS tulajdonában van.
2007-es szerkezetátalakítás
2007. február 28-án Louis Gallois vezérigazgató közölte, hogy az Airbus néhány változtatást tervez. A program a Power8 nevet kapta, és négy év alatt 10 000 munkahelytől szabadult meg: Franciaországban 4300, Németországban 3700, az Egyesült Királyságban 1600, Spanyolországban pedig 400 munkahelyet szüntettek meg. Az Airbus Saint Nazaire-i, vareli és laupheimi gyárait eladhatják vagy bezárhatják, míg Meaulte, Nordenham és Filton "nyitva áll a befektetők előtt". A franciaországi és németországi szakszervezetek sztrájkkal fenyegetőztek a létszámleépítés miatt.
2011 A320neo rendelési rekord
A 2011-es Párizsi Légi Szalonon az Airbus 730 megrendelést kapott az Airbus A320neo családba tartozó repülőgépekre. Ezek a megrendelések 72,2 milliárd dollár értékűek voltak, és a megrendelések száma új rekordot jelent a légi közlekedésben. Az A320neo-t 2010 decemberében jelentették be, és akkor 667 megrendelés érkezett rá. Az ezt megelőző megrendelésekkel együtt a gép megjelenését követő hat hónapon belül 1029 megrendelés érkezett, ami szintén új rekord.
