Airbus

Történelem

Origins

Az Airbus Industrie európai repülőgépgyártók konzorciumaként (csoportjaként) indult. A vállalatok azért fogtak össze, hogy versenyre keljenek az olyan amerikai vállalatokkal, mint a Boeing, a McDonnell Douglas és a Lockheed.

Annak ellenére, hogy sok európai repülőgép sok újdonsággal rendelkezett, még a legsikeresebb gépek sem készültek sokáig. 1991-ben Jean Pierson, aki akkor az Airbus Industrie vezérigazgatója és ügyvezető igazgatója volt, néhány okot mondott arra, hogy miért voltak nagyobbak az amerikai repülőgépgyártók: mivel az Egyesült Államok olyan nagy, az emberek szívesebben repülnek; egy 1942-es megállapodás az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok között azt jelentette, hogy az Egyesült Államok fog szállítórepülőgépeket gyártani; és a második világháború az Egyesült Államoknak "nyereséges, erőteljes, erős és strukturált repülőgépipart adott".

Az 1960-as években néhány repülőgépgyártó az összefogáson gondolkodott. Néhány repülőgépgyár már akkor is úgy gondolta, hogy erre szükség lesz. A Hawker Siddeley 1959-ben az Armstrong Whitworth AW.660 Argosy "Airbus" változatának elkészítésén gondolkodott. Ez a változat "akár 126 utas szállítására is képes lenne ultrarövid útvonalakon, 2db közvetlen üzemeltetési költséggel ülőmérföldenként". Az európai repülőgépgyártók azonban tudták, hogy ennek a gépnek az elkészítése veszélyes lenne. Tudták, hogy egy ilyen repülőgép elkészítéséhez össze kell fogniuk. Az 1965-ös Párizsi Légi Szalonon a nagy európai légitársaságok elkezdtek gondolkodni az "airbus" specifikációin. Ugyanebben az évben a Hawker Siddeley a Breguet-vel és a Norddal közösen tervezte meg az "airbus"-t. 1966-ra a Sud Aviation (lett Aérospatiale) (Franciaország), az Arbeitsgemeinschaft Airbus (lett Deutsche Airbus) (Németország) és a Hawker Siddeley (Egyesült Királyság) együtt dolgozott. A partnerek 1966 októberében pénzt kértek a francia, a német és a brit kormánytól. A három kormány 1967. július 25-én megadta a pénzt, és úgy döntöttek, hogy folytatják az Airbust.

Az ezt követő két évben mind a brit, mind a francia kormány úgy gondolta, hogy a projekt meg fog bukni. 1968. július 31-ig 75 megrendelésre volt szükség. A francia kormány azon gondolkodott, hogy kilép a partnerségből, mert aggódott az Airbus A300, a Concorde és a Dassault Mercure költségei miatt. A francia kormányt meggyőzték, hogy maradjon. A brit kormány 1969. április 10-én lépett ki a partnerségből. A Hawker Siddeley a brit kormány kilépéséig segített, Franciaország és Németország pedig nem akarta megtervezni az Airbus szárnyát (amit a Hawker Siddeley végzett). A Hawker Siddeley továbbra is segíthetett, de a brit kormánytól nem kapott segítséget.

Az Airbus ipar kezdete

Az Airbus Industrie hivatalosan 1970. december 18-án indult Groupement d'Interet Économique (Gazdasági Érdekcsoport vagy GIE) néven. Az "Airbus" elnevezés a légitársaságok által az 1960-as években használt szóból származik. Ez egy bizonyos méretű és hatótávolságú repülőgépet jelentett. Az Aérospatiale és a Deutsche Airbus egyenként 36,5%-os, a Hawker Siddeley 20%-os, a Fokker-VFW pedig 7%-os részesedéssel rendelkezett a vállalatban. Mindegyik cég a maga részeit készítette a repülőgéphez, és a leszállításkor már teljesen készen álltak. 1971 októberében a spanyol CASA cég 4,2%-os részesedést szerzett az Airbus Industrieban. Az Aérospatiale és a Deutsche Airbus 47,9%-ra csökkentette részesedését. 1979 januárjában a British Aerospace, amely 1977-ben vette át a Hawker Siddeley-t, 20%-os részesedést szerzett az Airbus Industrie-ban. Az Aérospatiale és a Deutsche Airbus tovább csökkentette részesedését, 37,9%-ra. A CASA megtartotta 4,2%-os részesedését.

Az Airbus A300 tervezése

Az Airbus A300 volt az első repülőgép, amelyet az Airbus Industrie tervezett, gyártott és értékesített. 1967-re az "A300" feliratot egy 320 férőhelyes, két hajtóműves utasszállító repülőgép kapta, amelynek elkészítésén az Airbus Industrie gondolkodott. Roger Béteille-t tették meg az A300-as tervezés műszaki igazgatójának. Béteille döntötte el, hogy mely cégek milyen alkatrészeket készítsenek a repülőgéphez: Franciaország készítette volna a pilótafülkét, a repülésvezérlést és a törzs egy részét; a Hawker Siddeley a szárnyakat; Németország a törzs egy részét; a hollandok a fékszárnyakat és a spoilereket; Spanyolország pedig a vízszintes farokszárnyat. 1967. szeptember 26-án a német, a francia és a brit kormány Londonban megállapodást írt alá, amely lehetővé tette az Airbus Industrie számára, hogy folytassa a repülőgép tervezését. A hajtóműveket a Rolls-Royce készítette.

A légitársaságok nem igazán akartak egy 300+ üléses Airbus A300-ast, ezért az Airbus Industrie elkészítette az A250-es javaslatot. Ebből lett később az A300B, amely 250 férőhelyes volt, és nem volt szükség új hajtóművekre. Ezáltal a gép tervezése sokkal olcsóbbá vált, mivel az A300-asban használt Rolls-Royce RB207 a költségek nagy részét fedezte. Az RB207 tervezési problémákkal és késésekkel is küzdött, mivel a Rolls-Royce egy másik sugárhajtómű, az RB211 tervezésére koncentrált a Lockheed L-1011 számára Az A300B kisebb, de könnyebb volt, mint amerikai riválisai.

Az A300-as 1972-ben teljesítette első repülését. Az A300-as első típusát, az A300B2-t 1974-ben kezdték el használni a légitársaságok. Az A300-asra azonban nem fordítottak túl nagy figyelmet a Concorde bevezetése miatt. Az A300 eleinte nem volt túl sikeres. A légitársaságok azonban egyre többet és többet kezdtek rendelni. Ez részben az Airbus Industrie vezérigazgatójának, Bernard Lathière-nek volt köszönhető, aki megpróbálta eladni a gépet az amerikai és ázsiai légitársaságoknak. 1979-re az Airbus Industrie 256 megrendelést kapott az A300-asra. Az Airbus Industrie az előző évben egy fejlettebb repülőgépet, az Airbus A310-est is megtervezte. Az 1981-es A320-as volt az, amely az Airbus Industrie-t nagyon nagy repülőgépgyártóvá tette. Az A320-asra több mint 400 megrendelés érkezett, még mielőtt az egyáltalán felszállt volna. Az A300-asra mindössze 15 megrendelés érkezett, mielőtt az először repült volna.

Váltás Airbusra

Mivel az Airbus Industrie repülőgépeit különböző vállalatok gyártották, az Airbus Industrie valójában csak a repülőgépeket értékesítette és reklámozta. Nyilvánvalóvá vált, hogy az Airbus már nem egy ideiglenes csoport, amelyet csak azért hoztak létre, hogy egy repülőgépet készítsen. Nagyvállalattá vált, amely több repülőgépet tudott gyártani. Az 1980-as évek végére az Airbus Industrie két közepes méretű repülőgépen dolgozott: az Airbus A330-on és az Airbus A340-en. Az 1990-es évek elején az Airbus vezérigazgatója, Jean Pierson azt mondta, hogy a partnerséget meg kell szüntetni, és az Airbus Industrie-nak saját céggé kell válnia. A négy vállalat eszközeinek integrálásával és értékelésével kapcsolatos nehézségek, valamint jogi kérdések azonban késleltették a kezdeményezést. 1998 decemberében, amikor a British Aerospace és a DASA már közel állt az egyesüléshez, az Aérospatiale leállította a tárgyalásokat. A francia vállalat úgy gondolta, hogy ha a BAe és a DASA egyesül, akkor az Airbus 57,9%-a az ő tulajdonába kerülne. Az Aérospatiale ragaszkodott ahhoz, hogy mindkét vállalat az Airbus fele-fele arányban legyen tulajdonosa. A problémát azonban 1999 januárjában orvosolták, amikor a BAe helyette a Marconi Electronic Systems-szel egyesült. Ebből a vállalatból lett a BAE Systems. Ezután 2000-ben az Airbus Industrie-t alkotó három vállalat (DaimlerChrysler Aerospace, az új Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, az új Sud-Aviation; és CASA) egyesült. Ebből az egyesülésből jött létre az EADS. Az EADS mostantól az Airbus France, az Airbus Deutschland és az Airbus España tulajdonosa volt, ami az Airbus Industrie 80%-át tette ki. A BAE Systems és az EADS létrehozta az új vállalatot, az Airbus SAS-t. Mindkét vállalat az Airbus egy részét birtokolta.

Az Airbus A380 tervezése

1988-ban néhány Airbus-mérnök Jean Roeder vezetésével titokban egy nagyon nagy repülőgép tervezésébe kezdett. Azért készült, hogy az Airbus versenyre kelhessen a Boeinggel, amelynek a 747-es volt az egyetlen nagyon nagy repülőgépe az 1970-es évek óta. Az Airbus az 1990-es farnborough-i légi kiállításon hozta nyilvánosságra a projektet. Az Airbus ezt a gépet 15%-kal olcsóbbá akarta tenni, mint a Boeing 747-400-ast. Az Airbus 1994 júniusában A3XX-nak nevezte el a gépet.

Öt A380-as készült tesztelésre, valamint a repülőgép bemutatására a légitársaságok és a nagyközönség számára. Az első A380-ast 2005. január 18-án mutatták be a nagyközönségnek, és 2005. április 27-én repült először. A vezető tesztpilóta szerint az A380-assal repülni olyan volt, "mintha egy kerékpárt kezelnénk". 2005. december 1-jén az A380-as elérte a maximális sebességét, a 0,96 Mach-ot. Az A380-as 2006. január 10-én repülte át először az Atlanti-óceánt a kolumbiai Medellínbe.

2006. október 3-án Christian Streiff, az Airbus vezérigazgatója közölte, hogy az Airbus A380-as késik, mert a repülőgép tervezéséhez használt szoftverrel problémák adódtak. A toulouse-i gyár a CATIA (Dassault által gyártott) legújabb verzióját használta, de a hamburgi gyárban a gépet tervező emberek egy régebbi verziót használtak. A repülőgépen áthaladó 530 km hosszúságú kábeleket teljesen át kellett tervezni. Egyetlen légitársaság sem mondta vissza a megrendelését, de az Airbusnak így is sok pénzt kellett fizetnie a késés miatt.

Az első A380-ast 2007. október 15-én adták át a Singapore Airlinesnak. A repülőgép 2007. október 25-én kezdte meg a használatát, amikor Szingapúr és Sydney között közlekedett. Két hónappal később Chew Choong Seng, a Singapore Airlines vezérigazgatója azt mondta, hogy az A380-as jobb, mint azt a légitársaság és az Airbus gondolta. Utasonként 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a Boeing 747-400-as. Az Emirates volt a második légitársaság, amely 2008. július 28-án A380-ast kapott, és 2008. augusztus 1-jén az A380-assal repült Dubaj és New York között. A Qantas 2008. szeptember 19-én kapta meg az A380-ast, és A380-asai 2008. október 20-án Melbourne és Los Angeles között repültek.

A BAE eladja az Airbus részét

2006. április 6-án bejelentették, hogy a BAE Systems eladja az Airbus 20%-os részesedését. Részesedése mintegy 3,5 milliárd eurót (4,17 milliárd USD) ért. A BAE először informálisan akart megállapodni az EADS-szel az árról.

2006. július 2-án a BAE cégrészét körülbelül 1,9 milliárd fontra (2,75 milliárd euró) becsülték, ami jóval kevesebb volt, mint amit a BAE, az elemzők és még az EADS is gondolt. 2006 szeptemberében a BAE 1,87 milliárd fontért (2,75 milliárd euró, 3,53 milliárd dollár) eladta az Airbusban lévő részét. Október 4-én a BAE részvényesei úgy döntöttek, hogy az eladásnak meg kell történnie, ami azt jelenti, hogy az Airbus immár teljes egészében az EADS tulajdonában van.

2007-es szerkezetátalakítás

2007. február 28-án Louis Gallois vezérigazgató közölte, hogy az Airbus néhány változtatást tervez. A program a Power8 nevet kapta, és négy év alatt 10 000 munkahelytől szabadult meg: Franciaországban 4300, Németországban 3700, az Egyesült Királyságban 1600, Spanyolországban pedig 400 munkahelyet szüntettek meg. Az Airbus Saint Nazaire-i, vareli és laupheimi gyárait eladhatják vagy bezárhatják, míg Meaulte, Nordenham és Filton "nyitva áll a befektetők előtt". A franciaországi és németországi szakszervezetek sztrájkkal fenyegetőztek a létszámleépítés miatt.

2011 A320neo rendelési rekord

A 2011-es Párizsi Légi Szalonon az Airbus 730 megrendelést kapott az Airbus A320neo családba tartozó repülőgépekre. Ezek a megrendelések 72,2 milliárd dollár értékűek voltak, és a megrendelések száma új rekordot jelent a légi közlekedésben. Az A320neo-t 2010 decemberében jelentették be, és akkor 667 megrendelés érkezett rá. Az ezt megelőző megrendelésekkel együtt a gép megjelenését követő hat hónapon belül 1029 megrendelés érkezett, ami szintén új rekord.

Airbus A380


Airbus A340


Airbus A330


Airbus A300, az első Airbus repülőgép


Az Eastern Air Lines volt az Airbus első amerikai megrendelője. Az Airbus A300 B4-et rendelte meg.

Polgári repülőgépek

Az első Airbus repülőgép az A300-as volt, a világ első kéthajtóműves repülőgépe, amely két folyosóval rendelkezett. Az A300 rövidebb változata az Airbus A310. Az Airbus piacra dobta az A320-ast, amely azért különleges, mert ez az első olyan kereskedelmi repülőgép, amely digitális fly-by-wire vezérlőrendszert használ. Az A320-as nagyon nagy sikert aratott és arat ma is. Az A318 és az A319 az A320 rövidebb, az A321 pedig hosszabb változata. Az A320-as fő riválisa a Boeing 737-es család.

A nagy hatótávolságú, széles törzsű repülőgépek, az Airbus A330 és az Airbus A340 hatékony szárnyakkal rendelkeznek, amelyeken wingletek is vannak. Az Airbus A340-500 16 700 kilométeres (9000 nmi) repülésre képes, ami a Boeing 777-200LR után a második legnagyobb hatótávolság bármelyik kereskedelmi repülőgép esetében. Az A320-as után az összes Airbus repülőgép hasonló pilótafülkével rendelkezik, ami megkönnyíti a pilóták képzését. Az Airbus 2011-ben leállította az A340-esek gyártását, mert más repülőgépekhez, például a Boeing 777-eshez képest nem adtak el elég gépet.

Az Airbus tanulmányozza az A320-as leváltását. Ezt a gépet Airbus NSR-nek nevezik, ami az "Új rövid hatótávolságú repülőgép" rövidítése. A tanulmányok szerint az NSR 9-10%-kal kevesebb üzemanyagot tudna elégetni, mint a jelenlegi A320-as. Ahelyett, hogy egy teljesen új repülőgépet készített volna, az Airbus úgy döntött, hogy a jelenlegi A320-ason változtatásokat hajt végre, szárnyasblokkal és egyéb fejlesztésekkel. Az A320-asnak ezt a korszerűsített típusát "A320 Enhanced"-nek nevezik, és 4-5%-kal kevesebb üzemanyagot kell fogyasztania.

2007 júliusában az Airbus az utolsó A300-ast a FedExnek adta át, és ekkor az Airbus leállította az A300/A310-esek gyártását.

Az Airbus alkatrészeket gyártott és segített a Concorde karbantartásában, amíg 2003-ban ki nem vonták a forgalomból.

Terméklista és részletek (az Airbus-tól származó dátumadatok)
Repülőgépek	Leírás	Ülések	Maximum férőhelyek	Először repült a	Megszűnt a gyártás
A300	2 motor, kétfolyosós	228–254	361	1972-10-28	2007-03-27 (561 épült)
A310	2 hajtóműves, kétfolyosós, az A300 módosított változata.	187	279	1982-04-03	2007-03-27 (255 épült)
A318	2 hajtóműves, egyfolyosós, az A320-ashoz képest 6,17 m-rel rövidült	107	117	2002-01-15
A319	2 hajtóműves, egyfolyosós, az A320-ashoz képest 3,77 m-rel rövidült	124	156	1995-08-25
A320	2 hajtómű, egyfolyosós	150	180	1987-02-22
A321	2 hajtóműves, egyfolyosós, 6,94 m-rel hosszabbított A320-asról	185	220	1993-03-11
A330	2 motor, kétfolyosós	253–295	406–440	1992-11-02
A340	4 motor, kétfolyosós	239–380	420–440	1991-10-25	2008-09 (A340-200) 2011-11-10 (minden más változat, 377 db)
A350 XWB	2 motor, kétfolyosós	270–350	550	2013
A380	4 motor, kétszintes, kétfolyosós, duplafedélzetű	555	853	2005-04-27

Az Airbus Executive and Private Aviation az Airbus azon része, amely magánrepülőgépeket gyárt. Miután a Boeing elindította a Boeing Business Jet-et, az Airbus 1997-ben elkészítette az A319 Corporate Jet-et. 2008 decemberében 121 vállalati és magánrepülőgépet használtak, és 164 repülőgépet rendeltek.

VIP Airbus A330


Airbus A340-600


Airbus A320, az A320-as család első repülőgépe

Katonai repülőgépek

Az 1990-es évek végén az Airbus érdeklődni kezdett a katonai célú repülőgépek tervezése és értékesítése iránt. Az Airbus az Airbus A310 MRTT és az Airbus A330 MRTT repülőgépekkel légi utántöltésre, az A400M taktikai légiszállítóval pedig taktikai légi szállításra készített gépeket.

1999 januárjában az Airbus egy másik vállalatot is alapított, az Airbus Military SAS-t, amely egy taktikai szállító repülőgépet, az Airbus Military A400M-et tervezi és gyártja. Az A400M tervezésében több NATO-tagállam is részt vett: Belgium, Franciaország, Németország, Luxemburg, Spanyolország, Törökország és az Egyesült Királyság, hogy ezeknek az országoknak ne kelljen külföldi szállító repülőgépeket használniuk. Az A400M számos késedelmet szenvedett.

Az első A400M Sevillában 2008. június 26-án.

Megrendelések és szállítások

Repülőgépek	Megrendelések	Szállítások	Használatba vétel
A300	561	561	299
A310	255	255	161
A318	79	79	71
A319	1526	1370	1364
A320	6205	3334	3162
A321	1681	814	810
A330*	1246	984	972
A340*	377	377	359
A350 XWB	613	0	0
A380	262	103	103
Összesen	12805	7877	7301

* Minden modell tartalmazza.

Az adatok 2013. május 31-i állapot szerint.

Versengés a Boeinggel

Az Airbus ádáz rivalizálásban áll a Boeinggel. A NAirbus 2003-ban és 2004-ben több repülőgép-megrendelést nyert el. Az Airbus 2005-ben 1111 megrendelést kapott, a Boeing pedig 1029-et. 2006-ban az Airbus minden idők második legjobb évét produkálta, amikor 824 megrendelést kapott. Az azt megelőző év még jobb volt. 2010 augusztusában az Airbus közölte, hogy 2012-re több A320-as utasszállítót fog gyártani, így havonta 40 darabot, míg a Boeing több 737-est, így havonta 35 darabot.

2013 áprilisában 7264 Airbus repülőgépet használtak. A Boeing repülőgépek száma 21%-kal több, mint az Airbusé, mivel az Airbus nem létezik olyan régóta, mint a Boeing. Az Airbus azonban felzárkózik, mivel a régebbi Boeingeket nyugdíjazzák.

Az utóbbi időben több Boeing 777-est adtak el, mint Airbus gépet, például A330-300-ast. Az A330-200 a 767-es fő riválisa, és az A330-200-asból több fogyott, mint a 767-esből.

Az Airbus az Airbus A350 XWB-t is azért készítette, hogy a Boeing 787 Dreamliner riválisa legyen. Erre azért került sor, mert a légitársaságok azt kérték az Airbustól, hogy készítsen egy olyan gépet, amely a 787-es riválisa lehet.

A Boeing arra panaszkodott, hogy az Airbus tisztességtelen segítséget kap az európai kormányoktól. Az Airbus viszont azt állította, hogy a Boeing jogtalanul kap pénzt az Egyesült Államok kormányától, mivel az amerikai kormányzat vásárolja a Boeing számos katonai termékét.

A WTO 2010 augusztusában és 2011 májusában azt mondta, hogy az Airbus tisztességtelen segítséget kapott az európai országok kormányaitól. 2011 februárjában a WTO megállapította, hogy a Boeinget az amerikai kormányok a WTO szabályait megszegve segítették.

Airbus A350 XWB az Etihad Airways stílusában

Gyárak a világ minden táján

Az Airbusnak sok különböző gyára van a különböző repülőgépekhez. Ezek a következők:

• Toulouse, Franciaország (A320, A330, A350 és A380)
• Hamburg, Németország (A320-as sorozat)
• Sevilla, Spanyolország (A400M)
• Tianjin, Kína (A320-as sorozat).
• Mobile, Alabama, (építésre javasolt) (A320)

Az Airbus a "Beluga" segítségével szállítja az Airbus repülőgépek különböző alkatrészeit egyik gyárból a másikba. A Boeing is használ néhány Boeing 747-est erre a célra, hogy a 787-eshez alkatrészeket szállítson. Az Airbus A380-as egyes alkatrészei azonban túl nagyok ahhoz, hogy a Beluga szállítsa őket. Ezeket a nagyméretű A380-as alkatrészeket egy hajón hozzák Bordeaux-ba. Ezután az Itinéraire à Grand Gabarit hajóval Toulouse-ba szállítják őket.

Az Airbus 2009-ben gyárat nyitott a Kínai Népköztársaságban, Tianjinban.

Az Airbus 2009 júliusában kezdte meg 350 millió dolláros gyárának építését a kínai Harbinban. Amikor elkészül, 1000 ember fog ott dolgozni.

Az Airbus fő gyára Getafe-ban, Madridtól délre, Spanyolországban


Az Airbus fő gyára Hamburgban, Németországban


A Blagnac-i Airbus fő gyár a Toulouse-Blagnac repülőtér mellett található. (43°36′44″N 1°21′47″E / 43.61222°N 1.36306°E / 43.61222; 1.36306 )

Környezet

Az Airbus megkezdte a "Flightpath 2050" programot, amely csökkenti az Airbus repülőgépek által kibocsátott zaj, _CO2 és NOx mennyiségét.

Bioüzemanyag

Az Airbus csatlakozott a Honeywellhez és a JetBlue Airwayshez, hogy csökkentse a környezetszennyezés mértékét és azt, hogy a repülőgépeknek mennyi olajat kell felhasználniuk. Olyan bioüzemanyagot próbálnak előállítani, amelyet 2030-ra lehetne használni.

Az Airbus nemrégiben repülte az első repülést speciális üzemanyaggal. A gép 60%-ban kerozint és 40%-ban gázból folyékony üzemanyagot (GTL) használt. Ugyanannyi szenet, de kevesebb ként bocsátott ki. A különleges üzemanyag az Airbus hajtóművével működött, így az ilyen típusú üzemanyaggal nem kell új hajtóműveket beszerelni. Ez a repülés jó előrelépésnek számít a környezetbarát repülőgépek felé.

Alkalmazottak

A különböző gyárak alkalmazottai

Gyári	Ország	Alkalmazottak száma
Toulouse (Toulouse, Colomiers, Blagnac)	Franciaország	16,992
Hamburg (Finkenwerder, Stade, Buxtehude)	Németország	13,420
Broughton, Flintshire, Wales	UK	5,031
Bristol (Filton), Anglia	UK	4,642
Bréma	Németország	3,330
Madrid (Getafe, Illescas)	Spanyolország	2,484
Saint-Nazaire	Franciaország	2,387
Nordenham	Németország	2,086
Nantes	Franciaország	1,996
Albert (Méaulte)	Franciaország	1,288
Varel	Németország	1,191
Laupheim	Németország	1,116
Cadiz (Puerto Real)	Spanyolország	448
Washington, D.C. (Herndon, Ashburn)	USA	422
Peking	KÍNAI NÉPKÖZTÁRSASÁG	150
Wichita	USA	320
Mobile, Alabama	USA	150
Miami (Miami Springs)	USA	?
Sevilla	Spanyolország	?
Moszkva	Oroszország	?
Tianjin	KÍNAI NÉPKÖZTÁRSASÁG	tervezés
Harbin	KÍNAI NÉPKÖZTÁRSASÁG	1,000 (2010 végéig nyitva)
Bangalore, Karnataka	India	1800
Összesen		56,966+

(2006. december 31-i adatok)

Airbus repülőgép számozási rendszer

Az Airbus különleges módon nevezi el repülőgépeit. A formátum a következő: a repülőgép neve, egy kötőjel és egy háromjegyű szám.

A repülőgép neve utáni háromjegyű szám a repülőgép sorozatát, a hajtóműveket gyártó céget és a hajtóművek változatát jelenti. Például az International Aero Engines (IAE) V2500-as hajtóműveinek első verziójával felszerelt A320-200-as repülőgépet A320-231-esnek hívják.

Motorkódok

Kód:	Motorgyártó
0	General Electric (GE)
1	CFM International (GE/SNECMA)
2	Pratt & Whitney (P&W)
3	Nemzetközi repülőgép-hajtóművek (R-R, P& W, Kawasaki, Mitsubishi és Ishikawajima-Harima)
4	Rolls-Royce (R-R)
6	Motorszövetség (GE és P&W)

Kapcsolódó oldalak

• Boeing