Airbus A300

Fejlesztés

1966-ban Frank Kolk, az American Airlines egyik munkatársa a Boeing 727-es helyettesítésére kért egy gépet. Olyan gépet akart, amely 250-300 utas befogadására alkalmas, két hajtóművel. Az amerikai repülőgépgyártók három hajtóműves gépeket készítettek, mint a McDonnell Douglas DC-10 és a Lockheed L-1011 Tristar, mert az FAA megtiltotta a két hajtóműves gépek repülését bizonyos útvonalakon.

1967 szeptemberében a brit, a francia és a német kormány megállapodott abban, hogy megkezdik a 300 férőhelyes Airbus A300-as tervezését.

A megállapodás után mind a francia, mind a brit kormány aggódott a repülőgép miatt. A repülőgéphez a Rolls-Royce új típusú hajtóművére, az RB207-esre volt szükség. 1968 decemberében a francia és a brit cégek (Sud Aviation és Hawker Siddeley) egy másik konstrukcióban gondolkodtak: az Airbus A250-ben, amely 250 férőhelyes lett volna. Ennek a tervnek a neve A300B-re változott, és nem volt szükség új típusú hajtóműre, ami költségmegtakarítást jelentett. Annak érdekében, hogy több amerikai légitársaság vásárolja meg a gépet, az A300-ashoz a Rolls-Royce hajtóművek helyett az amerikai General Electric CF6-50 hajtóműveit használták. A brit kormány felháborodott, és úgy döntött, hogy nem támogatja tovább az A300-ast. A Hawker-Siddeley azonban nem szállt ki, és megtervezte az A300-as szárnyait.

1972-ben repült először az A300-as. Az elsőként gyártott A300-as típust, az A300B2-t 1974-ben kezdték el használni a légitársaságok. Az A300B4-et egy évvel később kezdték használni. Az Airbus Industrie eleinte nem sok gépet adott el. Azonban 1979-re már 81 repülőgépet használtak. Az A320-as volt az, amely az Airbus-t azzá a nagyon nagy céggé tette, amely ma.

Az A300-as alkatrészeit számos különböző európai cég gyártotta. Ezeket az Aero Spacelines néhány Super Guppy repülőgépe szállította Toulouse-Blagnacba, hogy az alkatrészekből összeállíthassák a repülőgépet. Ez a módszer sokkal jobbnak bizonyult, mintha egyszerűen egy helyen építették volna meg a repülőgépet. (Forrás?)

Az American Airlines A300B4-605R repülőgépe leszáll a New York-i John F. Kennedy nemzetközi repülőtéren.


Az Iran Air Airbus A300-as repülőgépe leszáll a Mehrabad nemzetközi repülőtéren


A Lufthansa A300B4-603-as repülőgépe felszáll a londoni Heathrow repülőtérről, Anglia

Tervezés

Az Airbus A300-ashoz használt technológia egy részét a Concorde-ból vették át. Amikor 1974-ben elkezdték használni, az A300-as már fejlett repülőgép volt. Néhány fejlett jellemzője volt:

• Fejlett szárnyak de Havilland által
• Egyes alkatrészek fémtuskókból készültek, ami súlymegtakarítást eredményezett.
• Szélnyírás elleni védelem
• Autopilóták, amelyek a felszállástól a leszállásig végig tudták vezetni a gépet.

A később gyártott A300-asok más jellemzőkkel is rendelkeznek, mint például:

• Üveg pilótafülke
• Az üzemanyag mozgatásának képessége, ami megváltoztatja a repülőgép súlypontját.
• Szárnyvégkerítések (először az A310-300-as típuson alkalmazták).

Airbus A300-as repülőgép törzse a müncheni Deutsches Museumban (Németország)


Mahan Air Airbus A300B4-600 leszállása a birminghami nemzetközi repülőtéren, Anglia

Történelem

Az A300 eleinte nem fogyott túl jól. A legtöbb megrendelés az Airbus Industrie-t alkotó országok légitársaságaitól érkezett, mint például az Air France és a Lufthansa.

1974-ben a Korean Air 4 darab A300-ast rendelt. Ezzel a légitársaság volt az első Európán kívüli légitársaság, amely Airbus Industrie repülőgépet rendelt. Az Airbus Industrie úgy gondolta, hogy Délkelet-Ázsia jó hely a repülőgépek eladására. Úgy gondolta, hogy a Korean Air a "kulcs" a repülőgépek eladásához ezen a területen.

Az A300-ast rövid járatokra használó légitársaságoknak kevesebb járatot kellett indítaniuk, hogy a repülőgépet meg lehessen tölteni, így ezek a légitársaságok elvesztették ügyfeleiket más, kisebb repülőgépeket használó és gyakrabban közlekedő légitársaságok javára. Végül az Airbusnak meg kellett gyártania az A320-ast, hogy a Boeing 737-es és a McDonnell Douglas DC-9/MD-80-as típusokkal versenyezhessen.

1977-ben az Eastern Air Lines négy A300-ast lízingelt. Frank Borman, aki az Eastern vezérigazgatója volt, örült annak, hogy az A300-as sokkal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a légitársaság már meglévő gépei. Megrendelt 23 darab A300-ast. Ezt követően a Pan Am is rendelt néhány A300-ast. Ettől kezdve sok A300-ast adtak el, és 878 gépet adtak át légitársaságoknak.

Az A300-as törzsét hosszabbra (az A330-as és az A340-es típusoknál), rövidebbre (az A310-esnél), illetve megváltoztatták (az A300-600ST Beluga Super Transporter esetében).

2006 márciusában az Airbus közölte, hogy nem gyártja tovább az A300/A310-es típust. Az utolsó A300-as 2007. április 18-án repült először. A gépet 2007. július 12-én adták át a FedExnek.

Air France A300B2 a farnborough-i légi szalonon 1974-ben


Média lejátszása China Eastern Airlines A300B4-600R kabinja repülés közben

Az Airbus A300 különböző típusai

A300B1

Ebből csak kettő készült: a prototípus és egy második repülőgép. A gép 300 vagy 323 utas befogadására alkalmas, és két General Electric CF6-50A hajtóművel rendelkezik.

A300B2

Az első légitársaságok számára készült változat. General Electric CF6 vagy Pratt & Whitney JT9D hajtóművekkel rendelkezett. Az Air France volt az első légitársaság, amely 1974 májusában használta.

A300B4

Az a változat, amelyik a legtöbbet készült. Az első A300B4-es 1974. december 25-én teljesítette első repülését. A Germanair 1975. május 23-án kapta meg az elsőt.

A300-600

A típus hivatalos neve A300B4-600. Nagyobb teljesítményű CF6-80 vagy Pratt & Whitney PW4000 hajtóművekkel rendelkezik, és a Honeywell 331-250-es segédhajtóművel (APU). Az A300-600-ast 1983-ban kezdte használni a Saudi Arabian Airlines Az A300-600-asnak más a pilótafülkéje is (hasonlóan az A310-eshez), így a fedélzeti mérnökre ennél a típusnál nem volt szükség.

A300B10 (A310)

Ez a típus rövidebb, és nem igényel fedélzeti mérnököt. Katonai repülőgépként is használható. Jelenleg a Kanadai Erők és a Német Légierő használja. Ebből a repülőgépből 260 darabot adtak el, de öt darabot soha nem gyártottak le.

A ZERO-G A300-as a Köln-Bonni repülőtéren, Németországban.


A Singapore Airlines Airbus A300B4-200-as repülőgépe a farnborough-i légi szalonon 1980-ban.

Balesetek

2010-ig az A300-asnak 54 balesete volt. 26 törzsvesztés történt. 1434 ember halt meg A300-asokon. A törzsveszteség olyan baleset, amelyben a repülőgép teljesen megsemmisül, vagy olyan mértékben megsérül, hogy nem lehet megjavítani.

Ma is létező repülőgépek

Ma már csak két A300-as létezik. Ezek a következők:

• Korean Air Airbus A300B4, a Korean Air Cheju múzeumában.
• A Continental Air Lines Airbus A300B4 típusú repülőgépe Dél-Koreában. A gépet étteremként használják.
• A Mahan Air Airbus A300B4, A300B2 és A300-600-as repülőgépei üzemben.
• Az Iran Air jelenleg üzemelő Airbus A300-600R, A300B4 és A300B2 típusú repülőgépei.

Szállítások

	Összesen	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991
Szállítások	561	6	9	9	12	8	9	11	8	8	13	6	14	17	23	22	22	25

 

	1990	1989	1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974
Szállítások	19	24	17	11	10	16	19	19	46	38	39	26	15	15	13	8	4

Az adatok 2007. december végéig.

Kapcsolódó oldalak

Ehhez kapcsolódó repülőgépek

• Airbus A310
• Airbus A330
• Airbus A340

Hasonló repülőgépek

• Boeing 767
• McDonnell Douglas DC-10