China Airlines 611-es járat

Repülőgépek története

A Boeing 747-209B, amely a China Airlines 611-es járatát teljesítette, a B-1866-os lajstromjelet viselte. Ezt 1999. május 18-án B-18255-re változtatták. A gépet 1979. július 31-én adták át a China Airlinesnak. A gépet 4 Pratt & Whitney JT9D hajtóművel szerelték fel. A baleset idején 64 394 órát repült, 21 180 alkalommal szállt fel és le.

1980. február 7-én a gép farka a hongkongi repülőtéren leszállás közben a kifutópályának csapódott. A gépet ezután visszaszállították Tajpejbe. Az ideiglenes javítást 1980. február 8-án, míg a végleges javítást 1980. május 23-26. között végezték el. Később kiderült, hogy a javítás nem a Boeing javítási szabványainak megfelelően történt. Az is kiderült, hogy 1997-től kezdve összesen 29 korróziós vizsgálatot nem végeztek el. Amikor a javítófoltot a baleset helyszínéről kiemelték, bizonyíték volt arra, hogy mély karcolásokat csiszoltak ki, elvékonyítva a fémet. A karcolásokban több fáradási repedést is találtak. A baleseti nyomozók becslése szerint egy körülbelül 1,8 méter 71 centiméteres repedés okozhatta a repülőgép szétszakadását.

Crew of Flight

A kapitány Yi Ching-Fung (hagyományos kínaiul: 易清豐) volt, aki 51 éves volt. A China Airlines légitársasághoz 1991-ben csatlakozott, majd 1997-ben lett kapitány. Összesen 10148 órát repült. Hsieh Ya Shiung első tiszt (Hagyományos kínaiul: 謝亞雄), aki 52 éves volt, 1990-ben csatlakozott a China Airlineshoz. Összesen 10173 órát repült.

Mivel a Boeing 747-200B egy régebbi típusú repülőgép volt, szükség van egy fedélzeti mérnökre. Ezen a járaton a fedélzeti mérnök Sen Kuo Chao (Hagyományos kínaiul: 趙盛國). 1977-ben csatlakozott a China Airlineshoz, és összesen 19117 órát repült.

Mindhárom pilóta több mint 24 órát pihent a repülés előtt.

Utasok

A Hongkongba tartó járaton 190 tajvani utas tartózkodott. A fennmaradó 16 utas közül 9 a Kínai Népköztársaságból, 5 pedig Hongkongból érkezett. Volt még 1 szingapúri és 1 svájci.

A 19 fős személyzet mindegyike Tajvanról érkezett.

Baleset

2002. május 25-én a B-18255-öst ténylegesen el akarták adni az Orient Thai Airlinesnak. Ez volt a gép utolsó napja a China Airlinesnál. A felszállásra 15.07-kor került sor, és a gépnek engedélyezték, hogy 20 000 lábra emelkedjen. Délután 15.16-kor a gépnek ismét engedélyezték a felszállást és a 35 000 láb tartását. 15.30 körül a repülőgép éppen elérte volna a 35 000 lábat, amikor hirtelen eltűnt a légiforgalmi irányítók radarrendszeréből. A kommunikáció is megszakadt. Vészjelzéseket nem küldtek. A közelben lévő két Cathay Pacific repülőgép azonban fogadta a 611-es járat vészhelyzetjelző jeleit.

Később a nyomozók felfedezték, hogy a 611-es járat a levegőben szakadt szét, amikor elérte a 35 000 láb magasságot. A gépen tartózkodó mind a 225 ember meghalt. Ez volt a repülés történetének egyik legsúlyosabb katasztrófája, amely robbanásszerű dekompresszióval járt. A China Airlinesnak 1970 és 2002 között kilenc halálos balesete volt. Ez a legrosszabb rekord a kereskedelmi repülésben.

A 611-es járat felbomlása

A roncsok és emberi maradványok kiemelése

Röviddel a repülőgép eltűnése után Tajvan az ország egyik legnagyobb kutató-mentő műveletét indította el. Mivel a repülőgép a levegőben szétesett, a roncsok nagy területen szóródtak szét, és ez megnehezíti az összes roncs kiemelését. Amikor a kutató-mentő csapatok megérkeztek, rájöttek, hogy nem tehetnek semmit - a fedélzeten tartózkodó mind a 225 ember halott.

Amikor már nem volt remény a túlélőkre, a csapatok megkezdték a roncsok és az emberi maradványok begyűjtését. Ezeket a Penghu-szigetekre küldték. Ott a roncsokat megszámozták, az emberi maradványokat pedig elküldték azonosításra. Végül a fedélzeten tartózkodó 225 emberből 175 holttestet találtak. 50 maradt a tengerben.

A 611-es járat üléstérképe; 1-üres ülés; 2-Test nem került elő; 3-Test előkerült; 4-Konyha; 5-Tároló; 6-WC; 7-Lépcsőházak

Investigation

A baleset vizsgálatát a tajvani Repülésbiztonsági Tanács (ASC) végezte. A vizsgálat során megállapították, hogy a China Airlines 611-es járatának balesete hasonló volt egy másik balesethez, a TWA 800-as járatához. A nyomozók megállapították, hogy mindkét balesetnek voltak hasonló pontjai, mint például:

• Mindkét gép Boeing 747-es volt
• Mindkét gép nagyon meleg időben szállt fel.
• Mindkét repülőgép figyelmeztetés nélkül szakadt szét; és
• Mindkét repülőgép akkor szakadt szét, amikor elérték az utazómagasságot, illetve utazómagasságon voltak.

A 800-as járattal ellentétben azonban a nyomozók megállapították, hogy a 611-es járatot nem az üzemanyagtartály felrobbanása okozta.

A nyomozás folytatásaként a járat mindkét rekorderét visszaszerezték. A nyomozók azonban nem tudtak semmilyen lehetséges okot találni a rekorderekből, mivel a repülési adatrögzítő azt mutatta, hogy a repülőgép megfelelően működött, mielőtt leszakadt. A pilótafülke hangrögzítője szintén nem mutatott semmi szokatlant. A diktafon tíz perccel a repülés előtt indult el. Yi Ching-Fung kapitány 15.26-kor elhangzott utolsó mondata, a "kétezer" után a diktafon nem rögzített több beszédet. Ezután a repülőgép szétesésének hangja hallatszott 15.29 körül.

Mivel semmi sem derült ki, a nyomozók úgy döntöttek, hogy azt a módszert alkalmazzák, amelyet a TWA 800-as járat nyomozói is használtak. Több roncsdarabot felhasználva a nyomozók képesek voltak számítógép segítségével megállapítani, hogy melyik darab esett le először. Ez egy fontos nyomot szolgáltatott - a gép hátsó részéből származó roncsdarab esett le először. A nyomozók tehát a gép hátsó részéből származó roncsdarabokat kezdték el keresni.

Végül a nyomozóknak sikerült megtalálniuk egy roncsdarabot, amely az 1980-as farokcsapás során sérült meg. A farokcsapás okozta karcolásokat egy duplázólemezzel fedték le. A 640-es számú darabot további vizsgálatra Tajpejbe küldték.

Cause

Amikor a nyomozók eltávolították a 640-es tétel fölé szerelt dublert, megállapították, hogy a 22 évvel ezelőtti farokcsapás okozta karcolások még mindig ott vannak. Nem ez volt a megfelelő módja a farokcsapás okozta sérülések kijavításának. Ebből a nyomozók rájöttek, hogy mi történt valójában 22 évvel ezelőtt.

A Boeing SRM (Structural Repair Manual) szerint a karcolásokat le kell csiszolni. Mivel azonban a farokcsapás okozta karcolások túl mélyek voltak, a javítás helyes módja az, hogy kivágják a sérült részt, majd a kivágott résznél 30%-kal nagyobb duplalemezt helyeznek el. A baleseti repülőgép javításakor azonban a munkások nem tartották be az utasításokat. Ehelyett csak egy duplázólemezt helyeztek a sérült részre, amely nem volt 30%-kal nagyobb, mint a kivágandó rész. Ez meggyengítette a duplázólemez mögötti szerkezetet. A munkások ezután még egy hibát elkövettek, amikor a javítási naplóba azt írták, hogy a javítást helyesen végezték el. Így bárki, aki elolvassa a naplót, azt feltételezné, hogy a javítást helyesen végezték el, és hogy a munkások kivágták a sérült szakaszt, és kicserélték azt.

Az évek során a repedések a duplázó alatt egyre rosszabbak lettek. Minden fel- és leszálláskor a repedések hossza nőtt, és végül elérte a 2,3 métert. Aztán 2002. május 25-én a repedések elérték a töréspontot. Minden irányban nőttek, és az egész farok leszakadt a gépről. A gép meredek zuhanásba kezdett és darabokra szakadt.

China Airlines karbantartás

A másik lehetséges ok, amiért a hiba nem derült ki, hogy a China Airlines karbantartási eljárásai. 1988-ban az Aloha Airlines 243-as járatának tetőszerkezete levált, amikor a gép cirkálórepülésben volt, és robbanásszerű dekompressziót okozott. A gép biztonságosan landolt. A baleset után az FAA elrendelte, hogy a légitársaságok értékeljék újra az összes korábbi javítást, amelyet a repülőgépeken végeztek.

A China Airlines 2001-ben kezdte meg a javítások értékelését. A munkások 31 különböző 747-esre szerelt duplázóról készítettek fényképeket, köztük a B-18255-ösön lévőről is. Bár a dubleren volt egy folt, a munkások úgy döntöttek, hogy nem vesznek róla tudomást. A foltot valójában a füst okozta, mivel 1995-ig az utasok dohányozhattak. A füst a repedésen keresztül távozott, és a nikotin elszínezte a repülőgép bőrét. A Maydayben azt mondták, hogy ha a China Airlines tovább folytatja, hogy kiderítse, hogyan keletkezett a folt, akkor rájöhetnek a repedésekre, és megakadályozhatják a balesetet.

A dolgozók ezután 2002. november 2-ára tűzték ki a következő, 7C jelű karbantartási ellenőrzést. Az ellenőrzés során a munkások minden bizonnyal felfedezték volna a repedéseket. A repülőgép azonban 5 hónappal az ellenőrzés előtt lezuhant.

Az összeomlás után

A China Airlines már nem használja a 611-es járatszámot.

Hasonló balesetek

• A Japan Airlines 123-as járata - szintén a farokcsapás utáni hibás javítás okozta, ami végül az irányítás elvesztéséhez vezetett.
• Aloha Airlines 243-as járat - szintén a fémfáradás okozta
• BOAC 781-es járat
• South African Airways 201-es járata