Lynton and Barnstaple Railway

Történelem

Több tervet is előterjesztettek a vasút Barnstaple-tól Lyntonig történő meghosszabbítására. A hegyek és völgyek miatt, amelyek szűk kanyarokat és meredek lejtőket igényeltek volna, az egyik terv 1 láb 11¹⁄₂ in (597 mm) nyomtávot javasolt, amelyet már más vonalakon, például a Ffestiniogi Vasútnál is használtak, hogy megkönnyítsék a vonal megépítését. Ezt a tervet támogatta Sir George Newnes, aki a társaság elnöke lett. A Lynton & Barnstaple Railway Billt 1895. június 27-én fogadták el, és a vonalat hivatalosan 1898. május 11-én nyitották meg. A közforgalom május 16-án indult meg.

Az L&B nem vonzott elég utast ahhoz, hogy nyereséget termeljen. A közel húsz mérföldes út általában másfél órát vett igénybe. A helyzetet tovább rontotta, hogy több befolyásos helyi ember kedvében járjanak, Lynton állomása meglehetősen messze épült magától a várostól, és a Lynmouthba vezető sziklás vasútvonaltól.

Az első világháború alatt csökkenő forgalom, a jobb utak és az egyre több autótulajdonos még jobban csökkentette a vonal bevételeit, míg végül már nem volt gazdaságos.

A számos költségcsökkentő változtatás és a vonalra költött többletpénzek ellenére a Déli Vasút továbbra sem tudott pénzt keresni, ezért bezárták a vonalat.

Az utolsó vonat 1935. szeptember 29-én közlekedett. A Southern Railway mindent eltávolított, amit más vonalakon használni tudott, és november 8-ra felemelte a vágányt Lyntonból a Woody Bay állomás Barnstaple-i oldalára. November 13-án árverést tartottak, de a vasút nem keltett nagy érdeklődést. A kocsik és kocsik nagy részét, valamint Lew kivételével minden mozdonyt Piltonban selejteztek. Néhány kocsit feldaraboltak és kerti fészernek használtak. A harmadosztályú ülésekből kerti bútorok lettek, az első osztályú üléseket pedig a helyi nyilvános termekben használták. Decemberben Sidney Castle kapta a feladatot, hogy a vasút többi részét szétszedje. A megmaradt vágányt 1936 júniusára felszedték, és szeptemberben Lew-t Dél-Amerikába - valószínűleg Brazíliába - szállították. Az állomásokat és a vágányágyazatot 1938-ban adták el.

Az L&B nagyon jó biztonsági mutatókkal rendelkezett, és a lakosság egyetlen tagja sem halt meg vagy sérült meg, bár a Braunton Roadon és Chumhillben történt balesetek három munkás életét követelték.

Az útvonal mentén

[ ·         v ·         t ·         e ] Az L&B útvonalMost és most

Legenda 1898    1935    Ma 19,23 Lynton 17,35 Caffyns Halt 15,77 Woody Bay Killington Lane 14,33 Parracombe Halt Nemzeti park határa 11,62 Blackmoor Gate Wistlandpound víztározó 7,54 Bratton Fleming 4,54 Chelfham 4,49 Chelfham viadukt 2,54 Snapper Halt 0,28 Pilton Pilton Causeway átkelőhely Braunton Road Crossing L&SWR Exchange kitérő 0,0 Barnstaple Town 212,20 Waterloo-ból (Távolságok Barnstaple-tól mérföldben, láncok)

Az L&B hosszában többször emelkedik és süllyed. A tengerszint felett 4,6 méterrel kezdődően az első 6,0 km (⁄ 3³m₄érföld) Barnstaple-on keresztül és a Yeo völgy mentén szinte szintben marad. A Collard Bridge jelzi a 8 mérföldes (13 km) emelkedő kezdetét, amely főként egy az ötvenhez (2%) arányban emelkedik a Blackmoor Gate-ig. Ezután egy enyhe lejtő következik, körülbelül 2 mérföld (3,2 km)m hosszan, Parracombe Bank felé, és egy újabb emelkedő kezdete, körülbelül 2¹⁄₂ 4 mérföld (4 km) hosszan, Woody Bayig - a 305 m (1 000 láb) magasságban fekvő, Dél-Anglia legmagasabb vasútállomása. A vonal ezután lejt, ismét többnyire egy az ötvenhez - Lynton & Lynmouth állomásig, amely még mindig 700 láb (213 m) magasan van a tenger felett, és a táj elrejti Lynton városától. A kanyarok minimális sugara 5 lánc (100 m) volt.

Az útvonalat ábrázoló térkép mintája


Az Exmoor-hegységből 700 láb (210 m) magasan, a hegycsúcsok és azon túl a tenger felé tekintve...

Vasúti járművek

Az L&B egyik legszembetűnőbb jellegzetessége a vasúti járművek voltak, a mozdonyok először egyszínű, bélelt Holly zöld színben, később fekete alapon, gesztenyebarna alvázzal, terrakotta színű, krémszínű felső panelekkel ellátott személykocsikat és világosszürke áruszállító kocsikat vontattak. A festés egyszerűsödött, mivel minden járművet átfestettek. A Déli Vasút átvételével és Lew érkezésével a festést lassan világosabb zöldre változtatták, sárga felirattal a mozdonyokon és a személykocsikon, és barnára a tehervagonokon. A mozdonyok fényszóróit, amelyek korábban feketék voltak, vörösre festették.

Motorok

A vonal építéséhez legalább három építőipari motort használtak. Szokatlan módon az ideiglenes pálya egy része szélesebb volt, mint a végleges nyomtáv - a Parracombe Bank körüli, a Heddon-völgyet átszelő szakasz például 36-os nyomtávra épült, egy Winnie nevű mozdonnyal. Egy ötödik mozdonyt - talán a Spondon nevet - is használhattak, bár egyikről sem tudunk sokat. 1900-ban a Kilmarnockot az L&B eladta. Úgy gondolják, hogy James Nuttall hagyta hátra, a vasút és az építő közötti pénzügyi problémák és jogi ügy miatt.

Az L&B kizárólag széntüzelésű gőzmozdonyokat használt. A vasút három 2-6-2T-t rendelt a leedsi Manning Wardle & Co-tól. A mozdonyokat helyi folyókról nevezték el: Yeo, Exe és Taw. Ezeket kiegészítették egy 2-4-2T-vel, a Lyn-nel, amelyet az amerikai philadelphiai Baldwin Locomotive Works épített, mivel a vállalat rájött, hogy három mozdony nem lesz elég. A Baldwinra azért esett a választás, mert a főleg szabványos alkatrészekből épített mozdonyt gyorsabban tudták szállítani, mint a brit gyártók, akiknek az 1897 júliusától 1898 januárjáig tartó országos mérnöki vita miatt elmaradtak a megrendelésekkel. Miután a Baldwin megépítette, a mozdonyt alkatrészekben szállították át az Atlanti-óceánon, és a vasút munkatársai Piltonban szerelték össze újra. Először 1898 júliusában gőzölt. A Manning Wardle-ket még a vita előtt leszállították, Yeo és Taw pedig a vonal építésében segédkezett.

1923-ban az L&B a Southern Railway része lett, és megkezdte a korszerűsítési programot. Az összes járművet átfestették a Southern Maunsell színére, a pályát és az épületeket pedig javították. 1925-ben vásároltak egy ötödik mozdonyt, a Lew-t, amely az eredeti Manning Wardle tervhez képest néhány fejlesztést tartalmazott.

Lew sorsa

Bár 1935 decemberében Lew már az árverésen vásárolt, a Sidney Castle-nek, a vasút szétszerelőjének dolgozott. Ez a munka 1936 júliusára befejeződött, és szeptemberben Lew-t vasúton Swansea-ba szállították, majd Dél-Amerikába szállították, ahol Lew egyszerűen eltűnt. Többszöri keresés ellenére sem a mozdony nyomát, sem a vele történtekre utaló nyomokat nem találták meg.

Személyszállító kocsik

A megnyitóra tizenhat személykocsit szállítottak le. Ezek hat különböző típusból álltak, mind egyforma méretűek voltak: 39 láb 6 hüvelyk (12,0 m) hosszúak, 6 láb (1,8 m) szélesek (7 láb 4 hüvelyk (2,2 m) a lépcsők felett) és 8 láb 7 hüvelyk (2,6 m) magasak - keskeny nyomtávú szabványokhoz képest nagyok - és minden bizonnyal jobbak, mint bármely korábbi brit keskeny nyomtávú jármű.

A kocsiszekrény nagyon masszív volt, és sokkal jobb elhelyezést kínált, mint bármelyik másik abban az időben - minden bizonnyal bármely más keskeny nyomtávú vasúthoz képest. Majdnem 70 évvel később a Ffestiniog Railway által épített új kocsiszett alapjául is ezt a konstrukciót használták, ami azt sugallja, hogy az eredeti konstrukció mennyire jó volt.

A 17-es kocsi karosszériáját 1911-ben egy helyi cég, a Shapland és Petter építette, és a vasút által Piltonban készített acél alvázra szerelték. A korábbi kocsiknál valamivel hosszabb volt, és dohányzó és nemdohányzó fülkékkel rendelkezett az első és harmadik osztályú utasok számára, valamint a fékező kocsi helyiségével.

Tehervagonok

A Déli Vasút több új tehervagont állított forgalomba, és két volt hadügyminisztériumi mozgódarut is vásárolt a vonal számára.

Csak áruszállító vonatokat általában nem használtak, és általában minden személyszállító vonathoz áruszállító kocsikat csatoltak. A kocsiknak a vonal mentén lévő állomásokon történő tolatása miatt az utasok utazási ideje lelassult.

A nyitott áruszállító kocsikat eredetileg mindkét oldalon egy-egy felülről nyíló oldalajtóval szállították, de ezek nem bizonyultak hatékonyaknak, és végül az összeset átépítették oldalra nyíló dupla ajtóra. 1907-re a legtöbbet ponyvasínekkel szerelték fel. A teherkocsik ugyanezt az alvázat használták, és mindkét oldalukon dupla tolóajtókkal szerelték fel őket.

A 23-as kocsit - amelyet most felújítottak és Woody Bayben áll - az L&B építette Piltonban. Az összes többi L&B járműtől eltérően az alváza teljes egészében fából készült.

A vándordarukat a hadügyminisztériumtól vásárolták, és kitámasztókkal szerelték fel őket, akár 4 és fél tonnát is képesek voltak emelni. Úgy tervezték, hogy kisiklás3 esetén mentődaruként használják őket, de nem sokat használták őket. Az egyik darut Piltonban tartották, a másikat a Lynton teherpályaudvaron használták.

Az 1927-es forgóvázas teherkocsikat eredetileg mindkét végén nehéz, átlós fa keresztmerevítőkkel szerelték fel, de ezeket később egyszerű, átlós szögvas merevítőkre cserélték.

Ffestiniog 14-es számú kocsi (ex-L&B 15-ös számú kocsi).


7-es edző Woody Bayben, 2005


A 23-as furgon a rakodórámpában, Woody Bay, 2005

Jelen

Több mint hetvenöt évvel a bezárása után a vonal nagy része még mindig látható. A leglátványosabb a 22-es híd - a téglából épült Chelfham viadukt, amelyet 2000-ben teljesen felújítottak. Nyolc 42 láb (13 m) széles íve 21 méterrel a Stoke Rivers völgye fölé nyúlik - ez Anglia legnagyobb keskeny nyomtávú vasúti építménye.

A Lynton és Bratton Fleming állomások ma magánházak, a Blackmoor Gate egy étterem, Barnstaple Town pedig egy iskola. Chelfham és Woody Bay az új L&B tulajdonában van. Chelfham állomást raktározásra használják, Woody Bay pedig a fő üzemközpont. Snapper Haltot 2010-ben vásárolta meg az Exmoor Associates - egy magáncég, amely a vasút helyreállításához szükséges pályaágyazat biztosításával foglalkozik.

Helyreállítás

Más vasútvonalakkal ellentétben a pálya ágyazatát sok darabban adták el - gyakran az eredeti tulajdonosoknak, akik sokkal kevesebbet fizettek érte, mint amennyiért eredetileg eladták. Bár az útvonal egyes részein kisebb építkezések történtek, és a Wistlandpound víztározó elárasztotta a pálya ágyazatát annak közepe táján, a pálya nagy része még mindig nyílt terepen van, és sok szakasza azonosítható.

A Lynton & Barnstaple Railway Association (2000 óta jótékonysági szervezet) 1979-ben alakult. A Woody Bay állomást 1995-ben vásárolta meg a Lynton és Barnstaple Railway Company, és sok erőfeszítés után 2004-ben a vasút egy rövid szakaszát újra megnyitották az utasok előtt. Ezt 2006-ban több mint egy mérföldesre bővítették, és gőz- és dízelvonatok közlekedtek Woody Bay és az új, ideiglenes Killington Lane Station állomás között.

1995-ben az L&B önkéntesei létrehozták és üzemeltetik a Lynbarn Railway-t a Clovelly melletti Tejút vidámparkban. Az ebből származó nyereségből finanszírozták a Woody Bay megvásárlását, helyreállítását és újranyitását. A Lynbarn 2005-ben került át a parkhoz, miután a Woody Bay már megalapozottá vált, és továbbra is a látványosság részeként működik.

Az eredeti vasúti járművek többsége nem maradt fenn, de a 23-as kocsi a Woody Bayben látható. A 7-es és a 17-es kocsit újjáépítik. Több más kocsi és a 4-es teherkocsi maradványait tárolják, hogy újraépíthessék őket. A kocsikat ezután "örökségvonatként" fogják használni, hogy kiegészítsék a modernebb kocsikat.

A 2. kocsit eladták, és nyaralóként használták. Jelenleg a York-i Nemzeti Vasúti Múzeumban látható, az eredeti mozdonyok névtábláival együtt. A Snapper Haltból 1959-ben visszaszerzett és az észak-walesi Ffestiniog Railway által újjáépített 15-ös kocsi (most FR 14-es kocsiként) hosszabb ideig közlekedett ott, mint az L&B-n. A 15-ös kocsit az L&B-nél használták. 2010 szeptemberében a 15-ös kocsi a Lew-másolatú mozdonnyal, a Lyddel látogatott el az L&B-re.

A Kerr Stuart által 1915-ben épített "Joffre" osztályú 0-6-0 gőzmozdonyt 1983-ban vásárolták meg, és Axe-nak nevezték el. A 2008-ban üzemképes állapotba hozott Axe most a Woody Bay-i személyvonatok többségét vontatja. A német Maffei által 1925-ben épített 0-4-0-s mozdony, amely jelenleg a Sid nevet viseli, több L&B-tag tulajdonában van, és néha az L&B gőzüzemében is használják.

A Tröszt három ipari dízelmotorral rendelkezik. Ezek közül az egyiket - a Heddon Hallt - néhányszor a gőzmozdonyok helyett, illetve a műszaki vonatokhoz használják.

Számos más dízel- és gőzmozdony is megfordult a vonalon.

Fektetősínek, Woody Bay, 2003


Kézi tolatás, Woody Bay, 2003

Kilátások

A Woody-öbölből induló személyszállítási szolgáltatások helyreállítása a lelkes önkéntesek nagy vállalkozása volt. Bár a pálya ágyazatának nagy része épségben megmaradt, számos akadályt - köztük a Wistlandpound víztározót - le kell küzdeni ahhoz, hogy a régi útvonal nagy részét helyreállítsák.

2007 októberében a vasút bejelentette, hogy tervbe vette a pálya újbóli felújítását, amely 14 kilométernyi vágányt nyitna meg, és összekötné a Woody Bay-i állomást Lyntonnal (az eredeti vonal meghosszabbításán, a városhoz közelebb eső új végállomáson) és Blackmoor Gate-tel, valamint egy új állomással Wistlandpoundban.

Az Exmoor Enterprise valószínűleg mintegy 30 millió fontba fog kerülni, beleértve a járművek másolatainak építését és a vonal, mint fontos helyi turisztikai látványosság fejlesztését. A vasút úgy véli, hogy a program öt éven belül több mint 70 millió fontot hoz a délnyugati gazdaságnak.

A hosszú távú tervek szerint a vonalat Barnstaple felé újra megnyitják.

Kapcsolódó oldalak

• Egyéb helyi vasúti látnivalók
• West Somerset Railway