Lynton és Barnstaple vasút — Exmoor keskenynyomtávú örökségi vasút története

Több tervet is előterjesztettek a vasút Barnstaple-tól Lyntonig történő meghosszabbítására. A hegyek és völgyek miatt, amelyek szűk kanyarokat és meredek lejtőket igényeltek volna, az egyik terv 1 láb 11¹⁄₂ in (597 mm) nyomtávot javasolt, amelyet már más vonalakon, például a Ffestiniogi Vasútnál is használtak, hogy megkönnyítsék a vonal megépítését. Ezt a tervet támogatta Sir George Newnes, aki a társaság elnöke lett. A Lynton & Barnstaple Railway Billt 1895. június 27-én fogadták el, és a vonalat hivatalosan 1898. május 11-én nyitották meg. A közforgalom május 16-án indult meg.

Az L&B nem vonzott elég utast ahhoz, hogy nyereséget termeljen. A közel húsz mérföldes út általában másfél órát vett igénybe. A helyzetet tovább rontotta, hogy több befolyásos helyi ember kedvében járjanak, Lynton állomása meglehetősen messze épült magától a várostól, és a Lynmouthba vezető sziklás vasútvonaltól.

Az első világháború alatt csökkenő forgalom, a jobb utak és az egyre több autótulajdonos még jobban csökkentette a vonal bevételeit, míg végül már nem volt gazdaságos.

A számos költségcsökkentő változtatás és a vonalra költött többletpénzek ellenére a Déli Vasút továbbra sem tudott pénzt keresni, ezért bezárták a vonalat.

Az utolsó vonat 1935. szeptember 29-én közlekedett. A Southern Railway mindent eltávolított, amit más vonalakon használni tudott, és november 8-ra felemelte a vágányt Lyntonból a Woody Bay állomás Barnstaple-i oldalára. November 13-án árverést tartottak, de a vasút nem keltett nagy érdeklődést. A kocsik és kocsik nagy részét, valamint Lew kivételével minden mozdonyt Piltonban selejteztek. Néhány kocsit feldaraboltak és kerti fészernek használtak. A harmadosztályú ülésekből kerti bútorok lettek, az első osztályú üléseket pedig a helyi nyilvános termekben használták. Decemberben Sidney Castle kapta a feladatot, hogy a vasút többi részét szétszedje. A megmaradt vágányt 1936 júniusára felszedték, és szeptemberben Lew-t Dél-Amerikába - valószínűleg Brazíliába - szállították. Az állomásokat és a vágányágyazatot 1938-ban adták el.

Az L&B nagyon jó biztonsági mutatókkal rendelkezett, és a lakosság egyetlen tagja sem halt meg vagy sérült meg, bár a Braunton Roadon és Chumhillben történt balesetek három munkás életét követelték.

Az útvonal mentén

Az L&B hosszában többször emelkedik és süllyed. A tengerszint felett 4,6 méterrel kezdődően az első 6,0 km (⁄ 3³m₄érföld) Barnstaple-on keresztül és a Yeo völgy mentén szinte szintben marad. A Collard Bridge jelzi a 8 mérföldes (13 km) emelkedő kezdetét, amely főként egy az ötvenhez (2%) arányban emelkedik a Blackmoor Gate-ig. Ezután egy enyhe lejtő következik, körülbelül 2 mérföld (3,2 km)m hosszan, Parracombe Bank felé, és egy újabb emelkedő kezdete, körülbelül 2¹⁄₂ 4 mérföld (4 km) hosszan, Woody Bayig - a 305 m (1 000 láb) magasságban fekvő, Dél-Anglia legmagasabb vasútállomása. A vonal ezután lejt, ismét többnyire egy az ötvenhez - Lynton & Lynmouth állomásig, amely még mindig 700 láb (213 m) magasan van a tenger felett, és a táj elrejti Lynton városától. A kanyarok minimális sugara 5 lánc (100 m) volt.

Az L&B egyik legszembetűnőbb jellegzetessége a vasúti járművek voltak, a mozdonyok először egyszínű, bélelt Holly zöld színben, később fekete alapon, gesztenyebarna alvázzal, terrakotta színű, krémszínű felső panelekkel ellátott személykocsikat és világosszürke áruszállító kocsikat vontattak. A festés egyszerűsödött, mivel minden járművet átfestettek. A Déli Vasút átvételével és Lew érkezésével a festést lassan világosabb zöldre változtatták, sárga felirattal a mozdonyokon és a személykocsikon, és barnára a tehervagonokon. A mozdonyok fényszóróit, amelyek korábban feketék voltak, vörösre festették.

Motorok

A vonal építéséhez legalább három építőipari motort használtak. Szokatlan módon az ideiglenes pálya egy része szélesebb volt, mint a végleges nyomtáv - a Parracombe Bank körüli, a Heddon-völgyet átszelő szakasz például 36-os nyomtávra épült, egy Winnie nevű mozdonnyal. Egy ötödik mozdonyt - talán a Spondon nevet - is használhattak, bár egyikről sem tudunk sokat. 1900-ban a Kilmarnockot az L&B eladta. Úgy gondolják, hogy James Nuttall hagyta hátra, a vasút és az építő közötti pénzügyi problémák és jogi ügy miatt.

Az L&B kizárólag széntüzelésű gőzmozdonyokat használt. A vasút három 2-6-2T-t rendelt a leedsi Manning Wardle & Co-tól. A mozdonyokat helyi folyókról nevezték el: Yeo, Exe és Taw. Ezeket kiegészítették egy 2-4-2T-vel, a Lyn-nel, amelyet az amerikai philadelphiai Baldwin Locomotive Works épített, mivel a vállalat rájött, hogy három mozdony nem lesz elég. A Baldwinra azért esett a választás, mert a főleg szabványos alkatrészekből épített mozdonyt gyorsabban tudták szállítani, mint a brit gyártók, akiknek az 1897 júliusától 1898 januárjáig tartó országos mérnöki vita miatt elmaradtak a megrendelésekkel. Miután a Baldwin megépítette, a mozdonyt alkatrészekben szállították át az Atlanti-óceánon, és a vasút munkatársai Piltonban szerelték össze újra. Először 1898 júliusában gőzölt. A Manning Wardle-ket még a vita előtt leszállították, Yeo és Taw pedig a vonal építésében segédkezett.

1923-ban az L&B a Southern Railway része lett, és megkezdte a korszerűsítési programot. Az összes járművet átfestették a Southern Maunsell színére, a pályát és az épületeket pedig javították. 1925-ben vásároltak egy ötödik mozdonyt, a Lew-t, amely az eredeti Manning Wardle tervhez képest néhány fejlesztést tartalmazott.

Lew sorsa

Bár 1935 decemberében Lew már az árverésen vásárolt, a Sidney Castle-nek, a vasút szétszerelőjének dolgozott. Ez a munka 1936 júliusára befejeződött, és szeptemberben Lew-t vasúton Swansea-ba szállították, majd Dél-Amerikába szállították, ahol Lew egyszerűen eltűnt. Többszöri keresés ellenére sem a mozdony nyomát, sem a vele történtekre utaló nyomokat nem találták meg.

Személyszállító kocsik

A megnyitóra tizenhat személykocsit szállítottak le. Ezek hat különböző típusból álltak, mind egyforma méretűek voltak: 39 láb 6 hüvelyk (12,0 m) hosszúak, 6 láb (1,8 m) szélesek (7 láb 4 hüvelyk (2,2 m) a lépcsők felett) és 8 láb 7 hüvelyk (2,6 m) magasak - keskeny nyomtávú szabványokhoz képest nagyok - és minden bizonnyal jobbak, mint bármely korábbi brit keskeny nyomtávú jármű.

A kocsiszekrény nagyon masszív volt, és sokkal jobb elhelyezést kínált, mint bármelyik másik abban az időben - minden bizonnyal bármely más keskeny nyomtávú vasúthoz képest. Majdnem 70 évvel később a Ffestiniog Railway által épített új kocsiszett alapjául is ezt a konstrukciót használták, ami azt sugallja, hogy az eredeti konstrukció mennyire jó volt.

A 17-es kocsi karosszériáját 1911-ben egy helyi cég, a Shapland és Petter építette, és a vasút által Piltonban készített acél alvázra szerelték. A korábbi kocsiknál valamivel hosszabb volt, és dohányzó és nemdohányzó fülkékkel rendelkezett az első és harmadik osztályú utasok számára, valamint a fékező kocsi helyiségével.

Tehervagonok

A Déli Vasút több új tehervagont állított forgalomba, és két volt hadügyminisztériumi mozgódarut is vásárolt a vonal számára.

Csak áruszállító vonatokat általában nem használtak, és általában minden személyszállító vonathoz áruszállító kocsikat csatoltak. A kocsiknak a vonal mentén lévő állomásokon történő tolatása miatt az utasok utazási ideje lelassult.

A nyitott áruszállító kocsikat eredetileg mindkét oldalon egy-egy felülről nyíló oldalajtóval szállították, de ezek nem bizonyultak hatékonyaknak, és végül az összeset átépítették oldalra nyíló dupla ajtóra. 1907-re a legtöbbet ponyvasínekkel szerelték fel. A teherkocsik ugyanezt az alvázat használták, és mindkét oldalukon dupla tolóajtókkal szerelték fel őket.

A 23-as kocsit - amelyet most felújítottak és Woody Bayben áll - az L&B építette Piltonban. Az összes többi L&B járműtől eltérően az alváza teljes egészében fából készült.

A vándordarukat a hadügyminisztériumtól vásárolták, és kitámasztókkal szerelték fel őket, akár 4 és fél tonnát is képesek voltak emelni. Úgy tervezték, hogy kisiklás3 esetén mentődaruként használják őket, de nem sokat használták őket. Az egyik darut Piltonban tartották, a másikat a Lynton teherpályaudvaron használták.

Az 1927-es forgóvázas teherkocsikat eredetileg mindkét végén nehéz, átlós fa keresztmerevítőkkel szerelték fel, de ezeket később egyszerű, átlós szögvas merevítőkre cserélték.

Több mint hetvenöt évvel a bezárása után a vonal nagy része még mindig látható. A leglátványosabb a 22-es híd - a téglából épült Chelfham viadukt, amelyet 2000-ben teljesen felújítottak. Nyolc 42 láb (13 m) széles íve 21 méterrel a Stoke Rivers völgye fölé nyúlik - ez Anglia legnagyobb keskeny nyomtávú vasúti építménye.

A Lynton és Bratton Fleming állomások ma magánházak, a Blackmoor Gate egy étterem, Barnstaple Town pedig egy iskola. Chelfham és Woody Bay az új L&B tulajdonában van. Chelfham állomást raktározásra használják, Woody Bay pedig a fő üzemközpont. Snapper Haltot 2010-ben vásárolta meg az Exmoor Associates - egy magáncég, amely a vasút helyreállításához szükséges pályaágyazat biztosításával foglalkozik.

Helyreállítás

Más vasútvonalakkal ellentétben a pálya ágyazatát sok darabban adták el - gyakran az eredeti tulajdonosoknak, akik sokkal kevesebbet fizettek érte, mint amennyiért eredetileg eladták. Bár az útvonal egyes részein kisebb építkezések történtek, és a Wistlandpound víztározó elárasztotta a pálya ágyazatát annak közepe táján, a pálya nagy része még mindig nyílt terepen van, és sok szakasza azonosítható.

A Lynton & Barnstaple Railway Association (2000 óta jótékonysági szervezet) 1979-ben alakult. A Woody Bay állomást 1995-ben vásárolta meg a Lynton és Barnstaple Railway Company, és sok erőfeszítés után 2004-ben a vasút egy rövid szakaszát újra megnyitották az utasok előtt. Ezt 2006-ban több mint egy mérföldesre bővítették, és gőz- és dízelvonatok közlekedtek Woody Bay és az új, ideiglenes Killington Lane Station állomás között.

1995-ben az L&B önkéntesei létrehozták és üzemeltetik a Lynbarn Railway-t a Clovelly melletti Tejút vidámparkban. Az ebből származó nyereségből finanszírozták a Woody Bay megvásárlását, helyreállítását és újranyitását. A Lynbarn 2005-ben került át a parkhoz, miután a Woody Bay már megalapozottá vált, és továbbra is a látványosság részeként működik.

Az eredeti vasúti járművek többsége nem maradt fenn, de a 23-as kocsi a Woody Bayben látható. A 7-es és a 17-es kocsit újjáépítik. Több más kocsi és a 4-es teherkocsi maradványait tárolják, hogy újraépíthessék őket. A kocsikat ezután "örökségvonatként" fogják használni, hogy kiegészítsék a modernebb kocsikat.

A 2. kocsit eladták, és nyaralóként használták. Jelenleg a York-i Nemzeti Vasúti Múzeumban látható, az eredeti mozdonyok névtábláival együtt. A Snapper Haltból 1959-ben visszaszerzett és az észak-walesi Ffestiniog Railway által újjáépített 15-ös kocsi (most FR 14-es kocsiként) hosszabb ideig közlekedett ott, mint az L&B-n. A 15-ös kocsit az L&B-nél használták. 2010 szeptemberében a 15-ös kocsi a Lew-másolatú mozdonnyal, a Lyddel látogatott el az L&B-re.

A Kerr Stuart által 1915-ben épített "Joffre" osztályú 0-6-0 gőzmozdonyt 1983-ban vásárolták meg, és Axe-nak nevezték el. A 2008-ban üzemképes állapotba hozott Axe most a Woody Bay-i személyvonatok többségét vontatja. A német Maffei által 1925-ben épített 0-4-0-s mozdony, amely jelenleg a Sid nevet viseli, több L&B-tag tulajdonában van, és néha az L&B gőzüzemében is használják.

A Tröszt három ipari dízelmotorral rendelkezik. Ezek közül az egyiket - a Heddon Hallt - néhányszor a gőzmozdonyok helyett, illetve a műszaki vonatokhoz használják.

Számos más dízel- és gőzmozdony is megfordult a vonalon.

A Woody-öbölből induló személyszállítási szolgáltatások helyreállítása a lelkes önkéntesek nagy vállalkozása volt. Bár a pálya ágyazatának nagy része épségben megmaradt, számos akadályt - köztük a Wistlandpound víztározót - le kell küzdeni ahhoz, hogy a régi útvonal nagy részét helyreállítsák.

2007 októberében a vasút bejelentette, hogy tervbe vette a pálya újbóli felújítását, amely 14 kilométernyi vágányt nyitna meg, és összekötné a Woody Bay-i állomást Lyntonnal (az eredeti vonal meghosszabbításán, a városhoz közelebb eső új végállomáson) és Blackmoor Gate-tel, valamint egy új állomással Wistlandpoundban.

Az Exmoor Enterprise valószínűleg mintegy 30 millió fontba fog kerülni, beleértve a járművek másolatainak építését és a vonal, mint fontos helyi turisztikai látványosság fejlesztését. A vasút úgy véli, hogy a program öt éven belül több mint 70 millió fontot hoz a délnyugati gazdaságnak.

A hosszú távú tervek szerint a vonalat Barnstaple felé újra megnyitják.

• Egyéb helyi vasúti látnivalók
• West Somerset Railway