Northern line

Történelem

Korai történelem

A City and South London Railway (C&SLR) volt a világ első mélyföldalatti "csővasútja", és az első olyan nagy vasút, amely elektromos vontatást használt. A vasút eredetileg kábeles vontatású vonatokat tervezett, de mivel az építés során csődbe ment a kábelvállalkozó, helyette az akkor még kísérleti technológiának számító villanyvontatású mozdonyokat használták. Tekintettel az alagutak kis méretére, valamint a megfelelő szellőzés biztosításának nehézségére, a London más földalatti vasútjain használt gőzüzem nem volt megvalósítható egy mélyen fekvő csővasút esetében. A Greathead korábbi Tower Subway-hez hasonlóan a CL&SS-t is kábelvontatással akarták üzemeltetni, egy statikus mozdonnyal, amely egyenletes sebességgel húzza a kábelt az alagutakban. Az 1884. évi törvény 5. szakasza előírta, hogy:

Az aluljáró forgalmát ... a Patent Cable Tramway Corporation Limited rendszerével vagy olyan gőzmozdonyoktól eltérő eszközökkel kell működtetni, amelyeket a Kereskedelmi Tanács időről időre jóváhagyhat.

A Patent Cable Tramway Corporation birtokolta az 1873-ban San Franciscóban először feltalált és használt Hallidie kábelvagonrendszer jogait; a vonatokat bilincsekkel rögzítették a kábelhez, amelyeket az állomásokon kinyitottak és bezártak, lehetővé téve a kocsik szét- és újracsatlakozását anélkül, hogy meg kellett volna állítani a kábelt, vagy zavarni kellett volna más, a kábelen osztozó vonatokat. Két független, végtelenített kábelt terveztek, az egyiket a városi pályaudvar és az Elephant and Castle között 10 mérföld/órás sebességgel, a másikat pedig az Elephant and Castle és Stockwell között, ahol kisebb volt a lejtés, 12 mérföld/órás sebességgel. A kiegészítő jogi aktusok által engedélyezett további alagúthossz azonban megkérdőjelezte a kábelrendszer megvalósíthatóságát.

A hírek szerint ez a CL&SS-sel kapcsolatos probléma hozzájárult a kábeltársaság 1888-as csődjéhez. Az elektromos motoros vontatás azonban mindvégig felmerült, és az alagút 1886-ban megkezdett építése óta sok mérnöki előrelépés történt. Így a CL&SS elnöke, Charles Grey Mott úgy döntött, hogy áttér az elektromos vontatásra. A Hallidie szabadalmakat használó más kábeles rendszereket továbbra is terveztek, mint például az 1896-ban megnyitott glasgow-i metró.

Az elfogadott megoldás az elektromos áramellátás volt, amelyet egy harmadik sín biztosított a vonat alatt, de az űrszelvény miatt a középponttól nyugatra eltolva. Bár az előző évtizedben már kísérleteztek a villamos energia vonatok meghajtásával, és kis léptékű üzemeket is megvalósítottak, a C&SLR volt az első nagy vasút a világon, amely ezt a megoldást alkalmazta a mozdonyok meghajtására. A rendszer a Mather & Platt által épített elektromos mozdonyokkal működött, amelyek 500 voltos feszültséget vettek fel (valójában +500 voltot az északi irányú alagútban és -500 voltot a déli irányúban) a harmadik sínről, és több kocsit vontattak. Stockwellben építettek egy üzemcsarnokot és egy áramfejlesztő állomást. A generátorok korlátozott kapacitása miatt az állomásokat eredetileg gázzal világították meg. Az állomás a felszínen volt, és a karbantartást igénylő vonatokat kezdetben egy rámpán keresztül vontatták fel, bár egy szerencsétlenséget követően hamarosan egy felvonót építettek be. A gyakorlatban a legtöbb gördülőállomány és mozdony csak nagyobb karbantartás céljából került a felszínre.

Annak érdekében, hogy a felszíni épületek alatt történő vezetésre ne kelljen szerződéseket kötni, az alagutakat az utak alá fúrták, ahol az építkezés ingyenesen elvégezhető volt. A vasút északi végénél a Temze medre alatt való mély áthaladás szükségessége és a londoni város középkori utcaszerkezete korlátozta az alagutak elrendezését a King William Street állomás megközelítésében. Az állomás és a folyó közelsége miatt az állomástól nyugatra meredeken lejtő alagutakra volt szükség. A keskeny utca miatt, amely alatt futottak, ezeket egymás fölé fúrták, nem pedig egymás mellé, mint máshol. A kifelé vezető alagút volt az alacsonyabb és meredekebb a kettő közül. Az alagutak közvetlenül az állomás előtt futottak össze, amely egyetlen nagy alagútban volt, és egyetlen vágányból állt, mindkét oldalon egy-egy peronnal. A másik, Stockwell-i végállomás szintén egyetlen alagútban épült, de a középső peron mindkét oldalán vágányok voltak.

Amikor 1890-ben megnyitották, a vonal hat állomással rendelkezett, és 3,2 mérföldön (5,1 km) keresztül futott egy alagútpárban a londoni City és Stockwell között, a Temze alatt áthaladva:

• Stockwell
• The Oval (most Oval)
• Kennington
• Elephant & Castle
• Borough
• King William Street

Az eredeti szolgáltatást egy mozdonyból és három kocsiból álló vonatokkal végezték. Minden kocsiban harminckét utas foglalhatott helyet, amelyek hosszanti padokkal és tolóajtókkal voltak felszerelve, amelyek a végükön egy peronra vezettek a fel- és leszálláshoz. Az alagutakban nem volt mit nézni, ezért az egyetlen ablakok egy keskeny sávban, magasan a kocsik oldalán helyezkedtek el. A kocsik peronján kapusemberek közlekedtek, akik a rácsos kapukat működtették, és az utasoknak bemondták az állomás nevét. Klausztrofób belső terük miatt a kocsikat hamarosan párnázott celláknak nevezték. Ezeket a szerelvényeket azonban a London Transport Museumban őrizték meg, mint a metrószerelvény első statikus kiállítási tárgyát.

Az alagutak átmérője korlátozta a szerelvények méretét, és a kis kocsikat a magas háttámlájú ülésekkel párnázott celláknak nevezték. A vasútvonalat többször meghosszabbították északra és délre, és végül 22 állomást szolgáltatott ki az észak-londoni Camden Towntól a Surreyben található Mordenig tartó 13,5 mérföldes (21,7 km) távon.

Bár a C&SLR-t jól kihasználták, az alacsony jegyárak és a bővítések építési költségei megterhelték a vállalat pénzügyeit. 1913-ban a C&SLR az Underground Group vasúttársaság részévé vált, és az 1920-as években jelentős átalakítási munkálatokon ment keresztül, mielőtt egyesült a csoport egy másik vasútjával, a Charing Cross, Euston & Hampstead Railway-vel, és így egyetlen londoni metróvonalat, a Morden-Edgware vonalat alkotta. 1933-ban a C&SLR és a metrócsoport többi része állami tulajdonba került. Ma az alagútjai és állomásai alkotják az északi vonal Camden Towntól Kenningtonig tartó banki ágát, valamint a Kenningtontól Mordenig tartó vonal déli szakaszát.

A CCE&HR (közismert nevén "Hampstead Tube") 1907-ben nyílt meg, és Charing Crossból (sokáig Strand néven ismert) Eustonon és Camden Townon (ahol volt egy csomópont) keresztül Golders Greenbe és Highgate-be (ma Archway) vezetett. A vonalat 1914-ben egy megállóval délre, Embankmentig meghosszabbították, hogy a Bakerloo és District vonalakkal csomópontot képezzen. 1913-ban a CCE&HR tulajdonosa, a Underground Electric Railways Company of London (UERL) átvette a C&SLR-t, bár továbbra is különálló vállalatok maradtak.

Az 1920-as évek elején egy sor munkálatot végeztek a C&SLR és a CCE&HR alagutak összekötésére, hogy lehetővé tegyék az integrált szolgáltatás működtetését. Az első ilyen új alagutat a C&SLR Euston állomása és a CCE&HR Camden Town állomása között eredetileg 1912-ben tervezték, de az első világháború miatt késett. A második összeköttetés a CCE&HR Embankment és a C&SLR Kennington állomásait kötötte össze, és egy új köztes állomást hozott létre Waterloo-ban, amely összeköttetést biztosított az ottani fővonal és a Bakerloo-vonal állomásával. A C&SLR kisebb átmérőjű alagútjait kibővítették, hogy megfeleljenek a CCE&HR és a többi mélyvezetékes vonal szabványos átmérőjének.

Bővítések

A két vonal integrálására irányuló munkálatokkal egyidejűleg két jelentős meghosszabbítást is végeztek: észak felé a Middlesex-i Edgware-ig (ma London Borough of Barnet) és dél felé a Surrey-i Mordenig (akkor Merton és Morden Urban District, ma London Borough of Merton).

Az edgware-i meghosszabbításhoz az 1901-ben az UERL által 1912-ben átvett Edgware és Hampstead Railway (E&HR) terveit használták. A CCE&HR vonalát a Golders Green-i végállomástól Edgware-ig két szakaszban hosszabbította meg: 1923-ban Hendon Central-ig, 1924-ben pedig Edgware-ig. A vonal a Hendon Central-tól északra egy rövid alagúttól eltekintve nyílt terepen és felszínen haladt. Öt új állomást építettek Stanley Heaps, a metróépítész iroda vezetője pavilon stílusú tervei alapján, ami a következő években a külvárosi fejlesztések gyors északi irányú terjeszkedését ösztönözte.

A C&SLR Clapham Commonból Mordenbe tartó mordeni meghosszabbításának mérnöki munkálatai nagyobb igénybevételt jelentettek, mivel alagutakban haladt a Morden állomástól északra lévő pontig, amelyet egy vágatban építettek meg. A vonal ezután az állomáson kívül a széles pályaudvar és a közút alatt futott a raktárig. A meghosszabbítást eredetileg úgy tervezték, hogy a még meg nem épített Wimbledon és Sutton vasútvonal egy részén haladjon tovább Suttonig, amelyben az UERL-nek részesedése volt, de a Southern Railway-vel megállapodtak, hogy a meghosszabbítás Mordenben ér véget. A Southern Railway később megépítette a felszíni vonalat Wimbledonból South Mertonon és St. Helier-en keresztül Suttonig. A metró meghosszabbítása 1926-ban nyílt meg, hét új állomással, amelyeket Charles Holden tervezett modern stílusban. Eredetileg Stanley Heaps tervezte volna az állomásokat, de miután látta ezeket a terveket, Frank Pick, az UERL közös igazgatóhelyettese úgy döntött, hogy Holdennek kell átvennie a projektet. Morden és Clapham South kivételével, ahol több terület állt rendelkezésre, az új állomásokat a már beépített területeken, főútkereszteződéseknél lévő szűk saroktelkeken építették. A Holden jól használta ki ezt a korlátozott helyet, és lenyűgöző épületeket tervezett. Az utcaszintű építmények fehér portlandi kőből készültek, magas, kétszeres magasságú jegycsarnokokkal, amelyeken a híres londoni metró köriratát színes üveglapok alkotják, nagy üvegezett paravánokon. Az üvegablakokat keretező kőoszlopok fölött egy, a körkép háromdimenziós változataként kialakított kapitány áll. A bejáratok feletti nagy üvegfelületek biztosítják, hogy a jegycsarnokok világosak és éjszaka belülről megvilágítva barátságosak legyenek. A meghosszabbítás első és utolsó új állomása, Clapham South és Morden egy üzletparádét is magában foglal, és olyan szerkezetekkel tervezték, amelyek fölé építhetőek (mint sok korábbi londoni központi állomás esetében). Clapham South nem sokkal az építése után felfelé bővült egy lakótömbbel; Morden az 1960-as években egy irodaházzal bővült felfelé. A meghosszabbításban lévő összes állomás, kivéve magát Morden-t, II. fokozatú műemléképület.

Az így létrejött vonal a Morden-Edgware vonal néven vált ismertté, bár a Baker Street & Waterloo Railway "Bakerloo"-ra történő rövidítéséhez hasonlóan számos alternatív név is felmerült, mint például az "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" és "Edgmorden". Mivel a Tutanhamon sírjának 1922-es felfedezése után az egyiptológia nagyon divatos volt, felmerült az a javaslat is, hogy a vonalat Tootancamden Line-nak nevezzék el, mivel Tootingon és Camdenen is áthaladt. Végül 1937. augusztus 28-tól az északi vonal nevet kapta, ami az északi magassági vonalak tervezett kiegészítését tükrözte.

Miután az UERL és a Metropolitan Railway (MR) 1933-ban állami irányítás alá került a London Passenger Transport Board (LPTB) formájában, az MR leányvállalata, a Great Northern & City Railway, amely Moorgate-től Finsbury Parkig közlekedett, a metró része lett, mint Northern City Line. Az északi magassági terv előkészítésekor az északi vonal részeként üzemeltették, bár soha nem csatlakozott hozzá.

Az északi magasságok

1935 júniusában az LPTB bejelentette az Új munkálatok programját, a metróhálózat bővítésének ambiciózus tervét, amely magában foglalta a meglévő London és Északkeleti Vasút (LNER) vonalak komplexumának integrálását Highgate-től északra, az északi magaslatokon keresztül. Ezek a vonalak, amelyeket az 1860-as és 1870-es években az Edgware, Highgate és London Railway (EH&LR) és utódai építettek, a Finsbury Parktól Highgate-en keresztül Edgware-ig futottak, Alexandra Palace és High Barnet felé elágazásokkal. Az átvett vonalat az Edgware-en túl Brockley Hill, Elstree South és Bushey Heath felé hosszabbították volna meg, Aldenhamben új üzemi telephellyel. A meghosszabbítás útvonala a meg nem épített Watford és Edgware Railway (W&ER) tervezett útvonala volt, a W&ER korábbi megvásárlásából származó jogok felhasználásával (amely már régóta tervezte az EH&LR Edgware útvonalának meghosszabbítását Watford felé). Ez a jövőben további bővítés lehetőségét is biztosította; Bushey várostervezői Bushey faluban helyet foglaltak egy jövőbeli állomás számára, és Bushey Heath állomás tervét többször is felülvizsgálták, hogy ez a lehetőség a jövőben is rendelkezésre álljon.

A projekt magában foglalta a felszíni vonalak villamosítását (akkoriban gőzmozdonyok üzemeltek), az eredeti egyvonalas szakasz megduplázását a Finchley Central és az északi vonal Edgware-i ágával tervezett csomópont között, valamint három új összekötő pályaszakasz építését: az északi városi vonal és Finsbury Park állomás közötti összeköttetés a felszínen; egy meghosszabbítás Archway-től az LNER vonaláig East Finchley közelében, a Highgate állomás alatti új mély peronokon keresztül; és egy rövid kitérő az LNER Edgware állomása előtti rövid szakaszon az LNER Edgware állomás és a metró azonos nevű állomása között.

A csúcsidőben a Camden Towntól északra fekvő High Barnet ágon óránként 21 vonat közlekedett volna, ebből 14 a Charing Cross ágon keresztül, hét pedig a Bank ágon keresztül. A 14 vonat a Finchley Centralon túl is közlekedett volna, a High Barnet és az Edgware ágakon pedig egyenként hét. További hét vonat közlekedett volna óránként a High Barnet ágon, de Highgate High-Level és Finsbury Parkon keresztül Moorgate-ig, ami valamivel rövidebb útvonal a városba. Úgy tűnik, hogy nem tervezték, hogy az Edgware-ből Finchley Centralon keresztül átmenő vonatokat indítsanak a volt Northern City ágra. Óránként hét vonat szolgálta volna ki az Alexandra Palace-i ágat, Moorgate-ból/be a Highgate High-Level-en keresztül. Az ismertetett 14 átmenő vonaton kívül a volt Northern City ágon óránként 14 négykocsis ingavonat közlekedett volna.

A munka az 1930-as évek végén kezdődött, és a II. világháború kitörésekor már minden fronton folyt. Az eredeti Highgate (ma Archway) állomástól észak felé vezető alagútépítés befejeződött, és 1939. július 3-án megindult a szolgáltatás az East Finchley-i újjáépített felszíni állomás felé, de a közbenső (új) Highgate állomás megnyitása nélkül, az LNER azonos nevű állomásának helyén. A háború kitörése megszakította a további haladást, bár a High Barnet-i elágazás villamosítása East Finchley-ből továbbhaladva már elég volt ahhoz, hogy 1940. április 14-én megkezdődhessen a metróközlekedés; az új (mélyvasúti) Highgate állomás 1941. január 19-én nyílt meg. Az Edgware felé vezető egyvágányú LNER-vonalat Mill Hill Eastig villamosították, beleértve a Dollis Brook viaduktot is, és 1941. május 18-án metrójáratot indítottak az ottani laktanya kiszolgálására, így alakult ki a mai északi vonal. Aldenhamben már megépült az új raktár, ahol Halifax bombázókat építettek. A terv többi elemének munkálatait 1939 végén felfüggesztették.

A háború előtt megkezdték a Bushey meghosszabbításának előkészítő munkálatait, beleértve a viaduktokat és az alagutat is, de nem fejezték be. A háború után az Edgware-en túli területet a fővárosi zöldövezet részévé tették, ami nagymértékben megakadályozta a terület várható lakóövezet-fejlesztését, és így a Bushey Heath-i szolgáltatások iránti potenciális igény megszűnt. A rendelkezésre álló pénzeszközöket ehelyett a központi vonal keleti meghosszabbításának befejezésére irányították, és a Northern Heights tervet 1954. február 9-én elvetették. Az aldenhami üzemcsarnokot autóbuszok javítóüzemévé alakították át.

A High Barnet-i fiókból induló járat jó hozzáférést biztosított mind a West End, mind a City felé. Úgy tűnik, hogy ez aláásta az Alexandra Palace-i ág forgalmát, amely még mindig gőzvontatással közlekedett a Finsbury Parkon keresztül a Kings Crossig, mivel Highgate (alacsony szintű) csak egy rövid buszútra volt, és a gépkocsiforgalom sokkal kisebb volt, mint később. Ennek következtében a Finsbury Parkból a Highgate-i felszíni peronokon keresztül Muswell Hillbe és Alexandra Palace-ba vezető vonalat 1954-ben teljesen lezárták a személyforgalom elől. Ez ellentétben áll a Central vonal Epping-Ongar ágának villamosításáról szóló döntéssel, amely az Új Művek program másik maradványa volt, és 1957-től cső-vonat ingajáratként közlekedett. Egy helyi érdekvédelmi csoport, a Muswell Hill Metro Group azért küzd, hogy ezt az útvonalat újraindítsák kisvasúti szolgáltatásként. Egyelőre semmi jel nem mutat mozgást ebben a kérdésben: az útvonalat, amely ma Parkland Walk néven fut, a gyalogosok és kerékpárosok nagyra értékelik, és az 1990-es években tett javaslatok, amelyek szerint részben közúttá lehetne alakítani, heves ellenállásba ütköztek. Egy másik érdekcsoport azt javasolta, hogy a pálya ágyazatát északabbra, az Észak- és Nyugat-Londoni Könnyűvasút részeként használják. A Drayton Park és a Finsbury Park felszíni peronjai közötti kapcsolatot 1976-ban nyitották meg, amikor az északi városi vonal a British Rail részévé vált.

A 13-as számú C&SLR mozdony a Londoni Közlekedési Múzeum raktárában 2005-ben


Az északi vonal kialakítása (az északi magasságok meghosszabbítása nem látható)


Közelkép az 1995-ös Stock fülkéről

Legutóbbi fejlemények

1975-ben az északi városi vonal, amelyet akkoriban Highbury ágként ismertek, átkerült a London Undergroundtól a British Railhez; jelenleg a Great Northern járat közlekedik rajta. A múltban, az 1995-ös állomány bevezetése előtt az északi vonalat a sajtóban néha "Misery Line" (nyomorúságos vonal) becenévvel illették, mert megbízhatatlannak tartották.

2003-ban Camden Townnál kisiklott egy vonat. Bár senki sem sérült meg, a váltók, a jelzők és a kocsik megsérültek, és a javítás idejére az ottani csomópontokat nem használták: az Edgware felől érkező vonatok csak a Bank-ágon, a High Barnet és Mill Hill East felől érkező vonatok pedig csak a Charing Cross-ágon közlekedtek. Ez a helyzet akkor oldódott meg, amikor a csomópontok 2004. március 7-én, hosszas javítási munkálatok, valamint a vállalkozó által végzett biztonsági elemzés és tesztelés után újra megnyíltak.

2005. július 7-én egy meghibásodott vonat az északi vonalon (ami a vonat későbbi felfüggesztését okozta) megmentett egy északi vonalon közlekedő vonatot attól, hogy a londoni metró- és buszrendszer elleni terrortámadás részeként felrobbanjon. A Circle és Piccadilly vonalakon három vonatot robbantottak fel. Az északi vonalra készülő merénylő ehelyett egy buszra szállt fel, amelyet később felrobbantott.

2005. október 13-án az északi vonalon a teljes vonatpark vészfékrendszerének karbantartási problémái miatt felfüggesztették a szolgáltatást. Sínpótló buszok sorozatát használták a külső állomások és a metró többi vonala közötti összeköttetésre. A teljes szolgáltatás október 18-án állt helyre.

2006 júniusától az East Finchley és Camden Town közötti járatokat havonta két, nem egymást követő hétvégén felfüggesztették, a másik két hétre pedig az Edgware-ágon szüneteltették a szolgáltatást. Ez része volt a Tube Lines egyes Edgware és High Barnet Branch állomások felújításának, beleértve a vágányok és jelzők cseréjét, valamint az állomások karbantartását. Ez magában foglalta a High Barnet ág összes állomásának felújítását West Finchley-től Camden Townig. 2006 októberében a Mill Hill East és a Finchley Central közötti csúcsidőn kívüli járatokat néhány hétvégi átmenő vonat kivételével visszavonták ingajáratra.

2010. augusztus 13-án egy meghibásodott vasúti karbantartó vonat okozott fennakadást a Charing Cross-ágon, miután 13 perc alatt négy mérföldet tett meg mozdonyvezető nélkül. A vonatot a meghibásodást követően vontatták be a járműtelepre. Archway állomáson a hibás vonat levált, és vezető nélkül közlekedett, amíg a Warren Street állomás közelében egy emelkedőn meg nem állt. Emiatt a reggeli csúcsforgalomban a járatokat felfüggesztették ezen az ágon. Minden személyvonatot a Bank-ágon keresztül tereltek át, és több vonat nem állt meg az állomásokon, amíg biztonságosan meg nem érkezett a Bank-ágra.

Az északi vonalon az eredeti tervek szerint 2012-ben álltak volna át az automatikus vonatüzemre, ugyanazt a SelTrac S40 rendszert használva, amelyet 2009 óta használnak a Jubilee vonalon és néhány éve a Docklands LightRailway-n is. Eredetileg úgy volt, hogy a munkálatok a Jubilee-vonalat követik, hogy hasznosítani lehessen az ottani telepítés tapasztalatait, de az a projekt csak 2011 tavaszán fejeződött be. Az északi vonalon végzett munkálatok a 2012-es olimpiai játékok előtt befejeződtek. Most házon belül végzik, és a TfL előrejelzése szerint a korszerűsítés 2014 végére fejeződik be. A vonal első szakaszát (West Finchley és High Barnet között) 2013. február 26-án állították át az új jelzőrendszerre, és a vonal 2014. június 1-jén vált teljesen automatikussá, a Chalk Farm és Edgware közötti, Golders Greenen át vezető szakasz volt az utolsó szakasz, amely átállt az ATO-ra. ^[]