M25 autópálya

Tervezés

A nyilvános vizsgálatok az 1970-es és 1980-as években folytatódtak. Minden egyes szakasznak megvolt a maga kérdőíve, ahol a helyi polgárok és érdekcsoportok megkérdőjelezhették a terveket. Összesen "39 nyilvános vizsgálatot tartottak független ellenőrök előtt, amelyek több mint 700 ülésnapot vettek igénybe - és még több munkanapot (és éjszakát) a bizonyítékok előkészítésével". A kifogást benyújtók alternatívákat javasolhattak, és ezek mindegyikére bizonyítékokkal kellett válaszolni. A bizonyítékok között szerepeltek a forgalomra vonatkozó előrejelzések és a forgalom növekedését befolyásoló események. A vizsgálatokat és a bizonyítékokat a nyilvánosság előtt is meg lehetett vizsgálni és megvitatni.

Néhány megkeresés egy napig tartott, egy pedig 97 ülésnapot tartott 13 hónap alatt. A javaslatokat a Parlament elé kellett terjeszteni, és külön törvényre volt szükség ahhoz, hogy engedélyezni lehessen az Epping Forest északi csücskének alagútban történő átkelését.

Működési előzmények

Ahogy azt a kutatások előre jelezték, az autópálya 1986-os megnyitása után nem sokkal a forgalom meghaladta a tervezett maximális kapacitást. 1990-ben a közlekedési miniszter bejelentette, hogy az M25-ös autópálya teljes hosszát négysávosra tervezik szélesíteni. 1993-ra az autópálya, amelyet napi 88 000 járműre terveztek, már 200 000 járművet szállított. Az Egyesült Királyság autópálya-forgalmának 15%-a az M25-ösön zajlott, és a tervek szerint a 12-es csomóponttól a 15-ös csomópontig tartó szakaszon 6 sávot építettek volna ki, valamint az autópálya többi részét is 4 sávosra bővítették volna.

1995-ben szerződést kötöttek a 8-as és 10-es csomópontok közötti szakasz hatról nyolc sávra történő kiszélesítésére 93,4 millió fontért, és 1995-ben 13,5 millió fontért bevezették az M25-ös autópályán a 10-es csomóponttól a 15-ös csomópontig az "autópálya incidensérzékelő és automatikus jelzőrendszert" (MIDAS), majd 2002-ben 11,7 millió fontért kiterjesztették a 16-os csomópontig. Ez a rendszer forgalmi és mélységi L-érzékelők, sebességmérő kamerák és változó sebességű táblák elosztott hálózatából áll, amelyek kevés emberi felügyelet mellett szabályozzák a forgalom sebességét. A rendszer némileg javította a forgalom áramlását, és csökkentette a start-stop vezetés mennyiségét. A változó sebességkorlátozások alkalmazása "ellenőrzött autópályává" teszi, és ha csúcsidőben a leállósávokat használják, akkor "irányított autópályává" válik.

1995-ben javaslatot tettek arra, hogy a Heathrow repülőtérhez közeli szakaszt 14 sávosra szélesítsék. Ez heves ellenállást váltott ki a Newbury elkerülő út és más tervek ellen tiltakozók részéről, és nem sokkal később törölték. A Közlekedési Minisztérium azonban 1997-ben új javaslatokat jelentett be, amelyek szerint a 12-es csomópont (M3) és a 15-ös csomópont (M4) közötti szakaszt 12 sávosra bővítenék. Az Ötös Terminál nyilvános vizsgálatán a Highways Agency egyik tisztviselője azt mondta, hogy a szélesítésre azért van szükség, hogy a tervezett új terminál forgalmát fogadni lehessen, a közlekedési miniszter azonban azt mondta, hogy ilyen bizonyítékot nem szolgáltattak. Környezetvédő csoportok kifogásolták a döntést, hogy nyilvános vizsgálat nélkül folytatják. A 10 sávos rendszerre vonatkozó engedélyt 1998-ban adták meg, és az "M25 Jct 12-15 szélesítése" című, 148 millió font értékű projektet 2003-ban ítélték oda a Balfour Beatty cégnek. A rendszer 2005-ben készült el, a 12-14. csomópontok között két-öt sávos, a 14-15. csomópontok között pedig hat sávos.

Költségek

Az út 1 milliárd fontba került (az 1980-as években), és 11 évig tartott az építése. Kétmillió tonna betont és 3,5 millió tonna aszfaltot használtak fel.

Dartford

A keleti Dartford Crossingnál kialakult forgalmi torlódás jelenleg a legnagyobb probléma az autópályán, annak ellenére, hogy az átkelő technikailag nem része az M25-ös autópályának. Jelenleg az átkelő északról hídon, délről pedig alagúton keresztül közelíthető meg. Általában mindkét irányban hosszú torlódások alakulnak ki.

Következmények

25. születésnapján a BBC felsorolta, hogy milyen hatással volt a főváros környéki életre:

• Üzleti birodalmakat építettek és a fővárosból terjesztették az üzletet. Új kereskedelmi ingatlanpiac alakult ki. Az M25-ös körzetben 130 millió négyzetlábnyi extra kereskedelmi terület áll rendelkezésre. Hasonlítsuk ezt össze a londoni Cityvel, ahol ez az összeg körülbelül 170 millió négyzetláb. Az M25-ös körzet a foglalkoztatás szempontjából nagy befogadó terület.
• Emelkedett ingatlanárak. Az M25 előtt a Londonon kívüli területek kis vidéki gazdaságok és ingázóövezetek keverékei voltak. Az autópálya megjelenése segítette az ingázókat abban, hogy gyorsabban eljussanak az útjukra, ami az ilyen területeken magasabbra emelte a lakásárakat. "Kutatásainkból tudjuk, hogy az M25-ös 1986-os megnyitása óta a lakásárak általában mintegy 300%-kal emelkedtek" - mondja Anthony Wardell, a Knight Franks ingatlanügynökségtől. London nyugati részén a lakásárak közel 400%-kal emelkedtek - teszi hozzá.
• Megváltoztatta az emberek élettervezését. Chris Marshall, az M25-ös autópálya szakértője szerint "Londonban olyan módon lehet közlekedni, ahogy korábban nem lehetett, és ez nem csak azoknak az embereknek az életét változtatja meg, akik korábban a környéken éltek vagy dolgoztak, hanem az emberek élettervezését is megváltoztatja. Így most már nemcsak annak, aki Harlowban élt, amikor megnyitották, van lehetősége máshol dolgozni, hanem annak is, aki mondjuk a Heathrow repülőtéren dolgozik, van lehetősége házat venni London másik felén."